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自2018年开年以来，在汽车圈最热门的话题无疑就是“造车新势力”。但是近日，车和家创始人李想在接受媒体采访时表示，车和家准备两年的SEV项目已停止进行，同时其进军旧金山、巴黎分时租赁的计划也暂时搁置。这一消息距离其宣布完成30亿元B轮融资不到一周时间。其实不仅仅是李想的车和家，从PPT造车的始作俑者——游侠一直到乐视等等失败案例，不禁让道哥小编想起了古希腊历史学家Herodotus（希罗多德）的那句名言：“上帝欲使之灭亡，必先使之疯狂”

一直以来，相较于李斌的蔚来汽车高调前行，李想的车和家似乎总是游离在大众视野的边缘地带，但车和家筹备两年的SEV项目流产却着实让它在寿终正寝之时“火”了一把。值得一提的是，李想也是蔚来汽车的创始投资人之一，这个舍本逐末的结果未必有些太造化弄人。

其实在众多新兴车企当中，道哥小编一直都认为车和家是一个特别的存在。在这个动不动就要开发布会的年代，即使是首款车型SEV的发布，车和家也只是默默地发布了其官图。对新兴车企有些关注的朋友肯定了解，自从特斯拉成功之后，大多新兴车企都在效仿特斯拉的战略：先推出一款无论是外观还是性能都远超现有车型的高端车型，把品牌立起来，然后再逐步推出大众化的车型。车和家却反其道而行之，首款车型居然是这么一款小到和摩托车差不多的微型电动汽车。

【车和家 SEV】

SEV是一款两座车型，但是座椅的布置方式却和普通的两座不太一样。受宽度所限，SEV采用的是“串列双座”，并且后排的空间比较有限。在后排座椅后方，就是SEV的电池。从正前方看过去，SEV的造型和以往的汽车有着很大的不同，虽然它的线条依然硬朗，设计依然精致，但是它就像被人从两边拍扁了一样，不到一米的车宽使得整体身材比例相当别扭。按车和家的说法，SEV又被称为“智能轻电”。它是一款双门两座的微型纯电动汽车，续航里程超过100km，电池可以直接取出来带回家利用220V插座充电。

想必看到这里，很多人都会想以当前中国消费者的需求来看，这样一台只能勉强坐两个人、几乎没有装载能力的车型，是不会有什么市场的。在这一点李想必定是知道的，超小的体积无疑使SEV成为了完美的城市代步工具，但是空间小、装载能力差，并不适合家庭。所以，它们面向的是分时租赁市场，服务于共享汽车业务。由此道哥小编猜测，可能李想真正的理想是在于共享汽车。

其实车和家这两年开启的所谓SEV项目，说白了就是“低速电动车”，即续航里程在百公里左右，时速60公里以内，类似的产品多年前在国内早有先例，山东省内的生产企业更是多得数不胜数。并且车和家暂停的SEV项目，估计也和政策不明朗有很大关系，虽然工信部在2017年就开始了低速电动车管理政策的征求意见稿制定，但是由于各个部门的分歧过大，这个政策一直都还是只闻其名不见其实。车和家希望自己的SUV车型项目能够拿到生产和准入资质，自然不会在SEV项目上跟有关部门唱反调。

其实，“梦想丰满，现实骨感”案例也不只车和家SEV“流产”这一次了。相较于SEV项目暂停，作为PPT造车的始作俑者——游侠汽车也经历一段时间的暂停。回顾2015年在北京发布的游侠X，宣称中国版的“特斯拉”，经过几张PPT演讲稿，告知了我们最大367马力，扭矩440N•m，百公里加速5.6秒，最高续航460km。配备Android 5.1系统，大尺寸的仪表盘和显示屏，以及松下三元锂电池组，然后发布会就此圆满结束。然而发布会结束之后，也再无声音。从实际出发，道哥小编认为游侠其实更像“套壳的特斯拉”，而在现如今竞争激烈的新兴车企当中，没有一些硬实力光靠者诸如“情怀”之类的噱头必定好景不长。游侠的诞生其实也源于前几年国内的汽车行业的混乱阶段，只要有钱，随时都能造出一个品牌来，如同当年的杂牌手机横行一样。尽管汽车更新换代是一件好事，但凡事都要严谨，脚踏实地，而不是拿着一纸计划而圈钱。

日前，游侠汽车召开B轮融资媒体沟通会，会上游侠汽车宣布了B轮融资共计50亿人民币，由前海梧桐、中国环保产业有限公司、中创海洋、南太湖建投、湖州东弘等12家机构共同投资。在此之前，游侠于2017年10月完成了A轮12.2亿的融资，领投方为新华丝路基金、景行天成等多家投资机构。加上此轮融资，游侠累计融资62.2亿，整体估值122亿。据官方表示，游侠工厂准备开始投建，于2018年发布首款量产车型“游侠X1”，到2019年正式交付客户手中，希望新游侠X1可以真正摆脱“套壳特斯拉”的阴影，成为新一代自主品牌的骄傲。

车和家用两年多时间定下政策放开的赌注，启动一个缺乏技术含量和行业促进意义的项目，用投资者的钱来“试金”，可谓天堂地狱且在一念之间；而游侠作为PPT造车的代表也一度成为了负面教材，缺乏了技术基础与真正意义上的创新理念，以概念圈钱的疯狂早已不复存在。当与游侠、车和家一同崛起的初创车企，如蔚来、威马等，都已经陆续进入量产交付阶段之际，无疑对游侠与车和家这一类“造车难产”现象势必对其后续产生不小的影响，除了消耗掉的资金和人力成本，更为重要的是时间争夺战的流失。

2018年正是众新兴车企抢滩登陆之时，新造车企业集中资本、政策和资源优势的窗口期。并且这扇窗可能到2020年就要关了，届时补贴退坡，传统车企迎头赶上，对此落伍的“造车新势力”未来究竟几何？