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什么弯叫别克S弯?

2018年04月05日 02:12:01
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来源:雅斯顿

原标题:什么弯叫别克S弯?

  本文是雅斯顿原创分享文章 

 撰文 ✎ 默默 

老司机们是这么说的,看一个人的驾驶技术,看他的过弯如何就知道了。听起来有点高下立判,不过我觉得这句话放在山路或者赛道还是有几分可信度,毕竟能漂亮的过个弯可没那么容易。所以啊,虽说混在汽车圈天天跟车打交道,但遇到下赛道的活动还是跟打了鸡血一样兴奋。

直线是畅快,弯道才是高潮

说到赛道很多人会想到操控,但油门到底那不叫操控,那是动力性能。操控是要在弯道上来验证的,所以说一辆车的乐趣来源更多的是源于弯道。我们都知道慢进快出、外内外的弯道基本法则,在这个基准上把车开快,除了驾驶技术,另外拼的就是车辆,前驱和后驱的跑法也会有所差异。


如何过一个漂亮的弯,走线很重要,入弯速度和入弯角度再处理的不错,就成功了一半,剩下的就是在最佳时机的出弯点全力给油。之所以说弯道是乐趣的主要来源,其实是因为在弯道上是一个更容易摸到车辆操控极限的过程。这个时候不仅仅是追求快了,关键还要稳,如何解决前驱推头又不掉速度,这是个大问题。简单来说,直线是畅快,弯道才是高潮。

有一种弯叫别克S弯

 

对于大部分人来说,下赛道的机会不多,所以一些场地赛离我们更近。像别克、大众等厂家其实都有做过一些场地活动,尤其是别克S弯,因为连续办了几年所以名气也更大些。今年S弯的玩法比较特别,不仅有君越、君威以及昂科威的常规试驾,还有君威GS的赛道挑战以及昂科威的越野路况,而今年别克S弯的主题就是9AT梦之队,这也是三辆车的主要特点。相比较9AT,别克希望它既能体现运动,又能展现低速高扭,然而最让人兴奋的还是君威GS场地竞速。


君威GS可以下赛道?

君威和君威GS两款车我都驾驶过,相比较普通版君威,君威GS在动力上保持一致,同样的2.0T+9AT动力组合,然而在操控、刹车以及底盘方面,君威GS可以说开始和普通君威逐渐拉开距离,也就是说虽然两款车的整体外观相差不多,但如果真跑圈速,两台车还是完全不一样的。

君威GS的刹车用了Brembo刹车卡钳。众所周知,如果竞速时段频繁使用刹车,会不可避免地导致刹车片和卡钳之间的摩擦增多,热量积聚导致温度升高,从而影响两者的性能发挥,也就是我们俗称的“烧焦”和“热衰减”。如果刹车片热量过高,驾驶者会感觉到需要更大的制动力量,以及需要踩下比平时更多的刹车行程,一旦如此也就意味着刹车系统开始出现了性能衰减,严重情况下会直接导致刹车系统失灵。


不过Brembo刹车在我们这次体验中并没有太多担心的。虽然频繁使用刹车,而且轮胎味道和刹车味道已经弥漫,但君威GS却依然能感觉每次刹车都做到一样的制动力度。可以认为,Brembo之所以能为高性能车提供制动系统,原因在于散热处理的比较优秀。

威朗GS的低配采用了智能悬架。也就是说在普通版君威调校之下,君威GS的底盘更优秀,甚至可以称为别克品牌力,底盘调校最优秀的一个。它的底盘整体性特别好,几乎不会感觉这是一款接近5米的车,而且运动性够强足够撑起频繁的闪躲腾移。君威GS配备的新一代CDC主动式悬挂和FlexRide自适应驾驶系统,原理和凯迪拉克MRC电磁悬架有些类似,就是在不同路况下通过快速的调节以适应各种不同的路况。


自适应驾驶系统有三种模式:旅行、普通和运动模式。三种模式的改变会对变速箱逻辑、方向盘回正力矩及阻尼特别是悬挂系统产生区分。在Tour模式下,车辆的行驶舒适性出乎意料的好,尤其是对于连续小振动的过滤很彻底,对于大震动也秉承着干脆为先的理念。

普通模式下悬挂会整体加硬一些,变速箱逆序降档逻辑会更加积极。重点还是在运动模式:开启它之后,变速箱会将日常巡航转速保持在2000~2500转左右,发动机对油门响应速度变得更快,而且拥有很充沛的中段扭矩储备。悬挂此时表现为支撑性优良,给人主观信心极强。笔者在一段无车的弯路上简单试了一下底盘极限,还是挺高的。不仅仅车身动态稳定,四条轮胎也是紧紧抓住地面,循迹性出色。以家用运动型中级车的标准来看,这完全是超水平发挥了。


当然,对于君威GS这种运动车型需要强大的品牌形象和产品性能,而每年一度的别克S弯恰恰为其提供了一个展示全面技能的舞台,如此一来我才对君威GS念念不忘。


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