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F1曾用过的黑科技 怎么现在成买菜车的代名词了?

2018年04月06日 11:48:26
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来源:爱车兵团

话说现今自动变速器是越做越“高”挡,早年4AT时代,手动变速器会昂起骄傲的头说:“我传递效率高、挡位数量比较多。”现在7速、8速、9速甚至10速都准备满大街跑,手动变速器只能高呼:“我是乐趣我是情怀!”(PS:这里不讨论动辄十几挡的货车手动变速器)变速器挡位越做越多当然不是闹着玩,下面又是敲黑板时间:

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时而“慵懒”

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时而“勤奋”

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时而“耗油”

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时而“省油”

大家应该都听过峰值马力区间和峰值扭矩区间,证明发动机的高效工作区间比较窄。现在较流行涡轮增压技术,能尽可能地把峰值扭矩保持在一定转速段内持续输出。但由于发动机燃油经济性最佳的转速段和负荷率还是相对较窄,为了平衡动力性和燃油经济性等,变速器挡位数量越多,转速落差就少。即使面对不同负荷、不同车速,也能使发动机转速接近最省油或者扭力最好的区间。

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挡位较少,不能有效利用发动机高效区间

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挡位越多,发动机能保持着高效输出

所以就不难理解变速器为何要越做越多挡位,可能“神”不知道哪天向达·芬奇剧透了现代人的烦恼,于是乎达·芬奇“随手”一画了无级变速器的最初稿。当然,这个没有公开的手稿是出自达·芬奇之手也有点传说意味。虽然CVT并不如AT或者双离合那么主流,但这么理想的变速器形式,工程师们自然不会轻易放过研发。

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传说中达·芬奇的手稿

明明可以很省油,明明能发挥发动机的最大优点,为何CVT会给人低效、没劲的感觉呢?个人认为主要有两点:

1、所能承受的扭矩

大家都会说,现在民用车常见钢带锥盘式CVT,由于不是刚性连接,如果遇到大扭矩急加速时,确实会有打滑的可能发生。早期的民用CVT变速器常有这种情况发生,让人留下不好的印象。但现在不少CVT变速器都能承受400Nm以上的扭矩。比如酷爱用CVT的斯巴鲁,旗下运动车型WRX就搭载CVT变速器,承受原厂349Nm妥妥的,百公里加速6.3秒也足够让不少人闭嘴。

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搭载CVT变速器的运动车型比比皆是

再给你举个极端点的例子,1991年DAF公司找上了威廉姆斯车队技术总监海德,讨论过后双方决定共同开发在F1赛车上使用的CVT系统。当时CVT系统最大的技术瓶颈在于该系统无法使用于大马力及高扭矩输出的引擎上,但DAF公司花了半年的时间研发出可用于800kW(相当于1072匹马力)引擎的CVT系统,虽然此系统只有4小时的寿命,但也足够在F1比赛中使用。威廉姆斯车队将搭载CVT系统的赛车命名为FW15C。只可惜,就像兵哥上次分享过的蓝旗亚EVC赛车一样,FW15C出师未捷身先死,早早地进入博物馆。

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2、缺少驾驶乐趣

在急加速时,从理论上CVT能使发动机一直工作在扭矩最大的转速区间,更能发挥出发动机的优势。偏偏这种几乎转速不变的加速过程,让驾驶员主观感受波澜不惊。缺乏换挡时的顿挫感,也缺乏发动机声浪的高低起伏,难怪让人觉得“没劲”。我觉得这点或许才是CVT不受待见的主要原因。当然,现在有些厂家,特意在调较CVT时模拟出有级挡位,就是希望能拟补CVT缺少驾驶乐趣的问题。

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在节能大环境下,其实我还比较看好CVT变速器的发展。AT变速器越做越多挡位,体积自然会增大,结构也会越发复杂,可见AT变速器挡位不可能一直增加。而材料的不断进步,或者其它形式的CVT变速器能优化打滑的问题(丰田混合动力车型采用E-CVT电子无级变速器),CVT将会进一步凸显其优势。声浪吗?现在都能用音响模拟了,根本不是个事。

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