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汽车有文化并不认为腾势500的出现就只有槽点，没有卖点。虽然从车型来说，这种SUV+MVP的造型不是很讨喜，但是的确功能性比较强，消费者只是需要一个接受过程而已。

关于腾势汽车，身边朋友经常传说的一个老梗是——最开始听到腾势这个名字，我们都以为这是腾讯和奔驰联合打造的新能源品牌。

这一玩笑的背景是，对于比亚迪和戴姆勒联合打造的腾势汽车来说，时间已经过去了五年，但仍没有在国内电动车市场上建立清晰的品牌认知。以至于人们误认为腾讯是其东家之一。

当初，业界普遍认为——拥有国内电动车领域综合能力最强的比亚迪和奔驰母公司戴姆勒的深厚汽车底蕴加持的腾势，可谓居高临下，气势如虹。

当时大家普遍乐观的一件事是，国内的新能源车市场比较畸形，过分集中于15万以下的低端车型（也就所谓的政策入门型）和50万以上的纯进口电动车（把电动车视为新玩具的富有族群的第n辆车）。

但腾势独独主打20-30万主流市场，且确有成为市场核心主力爆款的一切技术和品牌优势。许多包含汽车有文化在内的车评人都认为，如果腾势确实把比亚迪的电池技术、戴姆勒的汽车底蕴以及中国新中产阶层对于新能源车的较高接受度综合起来，它将是第一款打入人们消费心智的、真正可以充当家庭主力用车的中端新能源旗舰。

但事实却不那么尽如人意。2016年，腾势汽车全年销量仅2287辆，在所有车企中排名垫底。2017年，其销量为4713辆，仍旧不甚理想。

这一成绩甚至拉低了资本市场对于比亚迪的财务预期，腾势未得其”势“，反而成为两个大厂商的隐忧。

那么，腾势500的推出，是否意味着这种情况的改变？

汽车有文化的第一个观点是，痛点解决的不够彻底，腾势未体现出极致精神。

新能源车目前最大的痛点，仍然是续航里程问题。腾势500在这个痛点的解决上有了一定的进步，据说续航里程达到了450公里左右。

这个进步无疑是明显的，而且，这是靠增加能量密度而不是堆积电池提及来实现的，是一种进步。

可以说，增加的这100公里左右的续航，能部分缓解使用者的里程焦虑，能够让大部分城市消费者做到差不多一周一充，无疑大大的增加了腾势的竞争力。

不过，汽车有文化认为，腾势既然要做中国电动汽车的主流中的主流，就不能满足于现有的续航里程，这样未来才会有更多的消费者买单。

但就目前来说，腾势显然在极致和中庸之间，选择了后者。

另外，提供代步车、增加充电桩这些营销手段固然比较可爱，但还是没有从根本上解决消费者的痛点，可谓是锦上添花。

汽车有文化观察到的第二点是，腾势汽车虽然增添了不少讨人喜欢的电子设备和互联网功能，但距离”智能“这两个字还有一定的距离。特别是对于消费者越来越在意的智能驾驶技术对驾驶安全的干预，以及部分替代驾驶这些核心功能上，腾势还没有表现出特别的优势。

至于专属APP、远程空调控制、远程充电控制、智能查看车辆状态等多重智能操控服务和实现一键寻车等功能，只能说，腾势追求的主流、实用而不是一味的新锐。

当然，汽车有文化并不认为腾势500的出现就只有槽点，没有卖点。虽然从车型来说，这种SUV+MVP的造型不是很讨喜，但是的确功能性比较强，消费者只是需要一个接受过程而已。

另外，腾势是目前国内新能源车中均好性较强的一款，前述的没有亮点也可以解读为没有明显的短板，对于一些电动车基础建设较好的区域来说，这款车有着更大的市场接受度和发挥空间。

同时，从市场的定位来说，汽车有文化也还是坚持最开始的观点，即腾势本身的定位非常准确也非常好，那就是”有潜力成为家庭主力车的第一辆电动车“，不管是价位、功能、品牌，都很适合成为新中产阶层的心头好。

如果合作双方能够有更深层次的资本配合，在本土优化和技术创新上有着更高的效率，并且在一些关键痛点上有着根本突破的话，腾势完全具备成为本土中端新能源旗舰的潜力，毕竟它已经五年磨剑。

​但你在磨剑，别人也在磨剑，且磨的速度飞快。目前，势头较好的造车新势力就有蔚来汽车和小鹏汽车。

不久前，汽车有文化曾经和小鹏汽车的创始人何小鹏进行过一次访谈，何小鹏就认为自己做的不是一辆汽车，而是一个机器人。其核心竞争力，也不是传统的概念，而是互联+智能。

他说：“我们现在做到的是高颜值、高性价比、可升级的互联网和自动驾驶的能力。以前的车，买来了之后这个车就不能变了，你只能去维修它，你只能去保养它。但是一台智能汽车它是可以升级的，它的系统可以升级，它的服务可以升级，它的自动驾驶能力可以升级。你今天所看到的功能跟三个月之后看到的功能可以说是不一样的。”

在这里引述并不是无限认同何小鹏的观点。而是想借此为例，造车新势力和腾势这样的由由传统车企派生出来的“新车企”，在观念上的差异有多么大。

一个认为自己造的是车，一个认为自己造的是机器人。如果你是未来的新能源车主，你会选择哪一个？