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相信我，如果这玩意真的可用，马斯克一定会第一个找上门来……

最近，中国一汽与汉能薄膜发电集团签署产品战略合作协议，将汉能薄膜太阳能车顶技术应用到中国一汽红旗系列车型当中，可以延长电动车的续航里程，解决用户在使用过程中的里程焦虑。

△汉能在2016年推出的4款太阳能工程样车之一

凭借着太阳能汽车的概念，汉能还在2017年先后与德国奥迪、北汽新能源达成了合作协议，拓展薄膜太阳能技术在汽车领域的应用。

但其实我相当怀疑，这是不是李河君（汉能的CEO）的又一场炒作？要知道，国内很多人把他看作贾跃亭一类的人物，毕竟他曾经涉嫌炒作“薄膜发电”的概念圈钱，成为《2015星河湾胡润全球富豪榜》首富，但很快，又跌没了……

不过我们今天不讨论李河君和他的汉能是不是又玩了一场资本游戏，单从理论上来分析一下，太阳能汽车靠谱吗？

太阳能汽车一天到底能发多少电？

当今世界利用太阳能发电主要有两种技术路线，一是晶硅，二是薄膜，统称太阳能光伏发电技术。晶硅就不用说了，就是我们常见的所谓“太阳能发电板”，又厚又笨重，车上肯定用不了！

而薄膜化和柔性化才是汽车光伏产业未来的趋势，目前用于太阳能薄膜最有潜力的3种材料是：非晶硅（Si）、砷化镓（GaAs）和 铜铟镓硒（CIGS）。

我们经常吐槽内燃机的热效率低，但如果你知道了太阳能发电的转化率，你一定会觉得内燃机仅靠燃烧的形式就能压榨出40%的热效率已经很牛X了！

目前非晶硅和铜铟镓硒的能源转化率还在10~20%之间徘徊，而转换率最高的世界纪录来自被汉能收购的美国阿尔塔Alta Devices公司，其基于柔性砷化镓的双结电池片薄膜能源转化率为 31.6%。

那么按照标准阳光强度1000w/m² 计算，汉能每平方米砷化镓薄膜的功率可达到316w，如果每辆车上有 6㎡ 的接收面积，每天有6个小时标准日照，太阳能一天发电量就有0.316kw/m²×6 m²×6h=11.3kwh，其中90%存到蓄电池中也就是11.3×0.9≈10度电。

汉能也表示，在理想状态下，汽车车身可以集成3.5-7.5㎡的薄膜太阳能电池组件，在标准阳光强度下，每天照射5-6个小时，日均发电量8-10度，可以驱动汽车多行驶80公里左右，电量不足的部分，也可以充电。

但实际上呢？

首先，汽车车身可以集成3.5-7.5㎡的薄膜太阳能电池组件，但不是每个平方米在任何时候都处于太阳光的垂直照射下，换句话说，就算一辆车全身都是薄膜太阳能电池组件，用垂直阳光照射面积进行折算，估计连十分之一都没有……更何况，并不是每天都能有5、6个小时标准强度的阳光照射。

而且，脱离了价格和成本谈应用都是忽悠！现在新能源车锂电池的成本就让人吃不消，再加上薄膜太阳能装置，成本会高上加高，对续航却帮助不大！

这不是玩笑，丰田、德国Sono公司有例可寻！

2017年7月份，德国的Sono公司发布了号称世界首款接近量产的太阳能汽车Sion，它的售价为16000欧元（约合人民币12.4万元），而加装太阳能电池组的成本就占了4000欧元。

但尴尬的是，如果单纯使用太阳能，Sion充电一个白天之后，仅仅能跑29公里。

丰田第三代普锐斯PHEV也使用了太阳能车顶，但太阳能发电仅够车辆通风及辅助电器使用。虽然第四代普锐斯PHEV车顶太阳能已经可以给蓄电池充电了，而且官方称可提升10%的燃油经济性。

但问题是插电混动普锐斯的百公里油耗也就2L，10%就是0.2L。而这款太阳能车顶在英国市场的售价为 1500 英镑（约合13280 元RMB），按照中国的油价，你需要在阳光下跑95万公里省下的油钱才够本，这期间还要保证它不出故障！

太阳能究竟有没有开发潜力？

其实现在把太阳能用于汽车还是一个比较超前的概念，虽然汉能内部目标是转化率在2020 年提高到 38%，2025 年提高到 42%。但算一算，一辆车理想状态下一天也就产生0.42×6×6×0.9=13.6度电，供汽车行驶100公里，实际情况下能跑50公里就不错了。

而据汉能提供的资料显示，随着芯片转化率的提升，未来砷化镓太阳能薄膜芯片成本会降到1美元/瓦左右，6㎡的薄膜太阳能芯片成本也就是1.2万元人民币，可以保证25年只衰减20%的性能。

不管怎么说，效费比依然是太阳能新能源领域的技术瓶颈。