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燃油车控产能、新能源限牌照。外商想建立独资企业或者想新增产能，有点儿难。

◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏

习主席博鳌讲话，确定了在汽车领域已经放开外商投资限制、取消合资车企股比限制。去年6月份修改、7月份“重新上线”的《外商投资产业指导目录》势必又得修改了。这回怎么改？

《目录》对外商投资分为两个部分：鼓励投资和准入特别管理。后者又分为限制投资和禁止投资两类。整车制造就处于“限制投资”部分第7条，即大家都很熟悉的两方面限制内容：中方股比不低于50%、同一家外商在国内设立不超过两家整车合资企业。同时2017修订版增加了“新能源整车合资不受两家限制”。

既然取消了合资股比限制，“合资两家”的条件也就不存在了，所谓皮之不存，毛将焉附。新能源不受限的说法也由此失去依托。整个第7条都消失的结果，是整车和专用汽车制造被移出“准入特别管理”，至于是否进入“鼓励投资”部分，就没那么重要了。

直接删掉一条，再简单不过，还有什么可讨论的呢？

发改委向来被称为“小国务院”，其审批权限广泛，且拥有难以确定边界的自由裁量权。假定《目录》按照上述设想修改实施，跨国企业想在中国设立独资整车企业，是否就没有任何障碍了？

当然不是这样。《政府核准的投资项目目录》中规定，对关系国家安全、涉及全国重大生产力布局、战略性资源开发和重大公共利益等项目，实行核准管理。其他项目实行备案管理。

汽车生产是否算“重大生产力布局”？当然算，代表国家核准的就是发改委。发改委在2016年之前，就收紧了燃油车企业产能的审批权。原因在于，发改委认为，中国汽车行业已经出现产能利用不均衡的情况，产能存在结构性过剩。

所谓“结构性过剩”，就是总体上过剩。当时乘联会预测，5年内传统乘用车销量见顶。实际上，2017年就出现了苗头。

根据中汽协发布的数据，去年，我国汽车产销2901.54万辆和2887.89万辆，同比增长3.19%和3.04%，增速比上年同期回落11.27%和10.61%。其中乘用车产销2480.67万辆和2471.83万辆，同比增长1.58%和1.40%。

单看乘用车这一块，增长还在，但增速下滑。“二阶导数为负”，意味着见顶时间可能还要提前。这其中既有新能源车挤占生态位的原因，也有大城市限购因素，更主要的是，在基础设施建设落位、人口增长率下滑严重、人均收入上涨变缓的大背景下，燃油乘用车的消费增长潜力即将耗尽。

增长曲线将迅速平缓，甚至低头。这种预测，已经得到市场的部分印证。同样根据中汽协的数据，2016年5月，中国汽车工业协会公布的数据显示，目前汽车产能十分集中，37家主流车企产能占比超过98%，到2015年末，全国乘用车产能达2575万辆，产能利用率达81%，商用车产能547万辆、产能利用率只有52%。

商用车和乘用车产能相加为3122万辆。不过，由民间机构用冲压设备、模具配套的方法，间接计算汽车产能，得出来的数字是惊人的6358万辆！

需要指出，该方法因为不能区分车型，所以包括乘用车、商用车。乘用车里面燃油车、新能源车、低速电动车都在内。即便扣除浮动因素和误差，也证明产能瞒报是相当普遍的。

就算按照被低估的产能，也使发改委得出“结构性过剩”的结论。发改委该采取什么措施，一点都不难猜。

事实上，2016年以后，发改委没有核准一辆新增产能建设。那么这两年的产能增量是咋回事？前几年的箱底货呗。此前部署的产能规划，这两年陆续到位。形势变得更严峻。

发改委去年就提出，一个是健全预警机制，以便引导资本合理投资。另一个是推行退出机制，对于落后产能僵尸企业，公示两年还不达标，将“暂停”生产销售。

僵尸企业以前还有个盼头，能来个海外大佬看上自己的壳资源。现在一切归零。

车企想内部新建产能，必须同时满足四条：近两年产能利用率高于行业平均水准；新能源产量高于平均水准；研发费用占主营业务比重高于3%；产品具有国际竞争力。最后一条看似“不硬”，却方便审批机构自由发挥。

而新能源产能虽然没有限制，还一度号称“鼓励”，但有消息说新能源的创业企业（不包括传统车企创立的新能源品牌或子公司）已达314家。新能源资质审批停了近一年，没有恢复迹象。原因也在于此。