凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

秦岭无人山路中，途达说出它跟那些城市SUV有啥不一样｜仕驾

2018年04月18日 15:36:01

分享到：

来源：驾仕派

原标题:秦岭无人山路中，途达说出它跟那些城市SUV有啥不一样｜仕驾

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX

驾仕指数：70分

其实我开非承载式越野车的经验很少，对于驾驶性的评判也极其有限，只是说我知道从日常驾驶性来看它们通常不会有什么惊喜。所以，在上手途达之前，我对这款车的预期就调得比较低，只想看看日产工程师专门强调的NVH和舒适性表现是不是可以达标。

首先介绍一下，途达的动力总成是大家很熟悉的QR25电喷发动机，与之匹配的是纵置Jatco 7AT变速箱。从账面数据看，途达上的QR25发动机最大功率135kW/6000rpm，最大扭矩251N·m/4000rpm，扭矩差不多比楼兰和天籁多出10%。可是很多人依然觉得QR25的数据很难让途达“轻快”的跑起来，毕竟这辆硬派越野车重达1.9吨，满座四个成年人就差不多2.2吨了。

而实际感受是，途达的起步还是很有力，低扭矩释放很好，显然是考虑到了这款车的日常用途，但随之而来的问题是起步如果控制得不好可能会有点冲。同样是满载四人的情况下，在高速公路上以时速100公里巡航时动力表现够用，转速大概会停留在2500转左右，如果进一步超车会有些吃力，转速上去后发动机噪音也不好听。

有意思的是，我们发现途达的变速箱标定风格似乎并不是考虑经济性——而更多是保持在稍低的挡位来获取充沛的动力。比如在秦岭间的高速行驶，有些路段可能有一定坡道，而即便在巡航状态下变速箱也会保持在5挡，你完全可以上到6、7挡，这样对油耗和发动机噪音更友好些。另外在盘山路上也更建议用手动换挡模式，掌控性会提升一些。

说到发动力总成，我们可以延伸到途达的NVH话题上。日产方面表示途达的NVH性能在这个价位区隔中算是很有优势的，用了大量吸音材料和隔音材料包裹座舱，减少路噪。并且对发动机舱和仪表板的隔音用了三层材料。

总体感觉来说，怠速状态下发动机的振动隔离很优秀，城市道路行驶中的路噪和风噪的确是出人意料的好，和开一辆城市SUV的感受并无二致。唯一比较遗憾是，当转速超过3000转以后，发动机干瘪的声音就会传到在车厢中，这时车内噪音比较明显。

驾驶性能方面，途达可以说是中规中矩，机械液压助力在低速转向时比较重，但也并非不能接受，至少比我家以前的标致206轻不少。而且速度一旦起来后转向就会变得轻盈，不过在高速上虚位偏大，转向也比较模糊。当然这也可以理解，在越野驾驶中并不需要那么精准的转向，更大的容错空间也是一种保障，并且仪表盘有前轮转向角度指示和越野模式界面，这很符合越野车的需求。

至于途达采用鼓刹的问题，日产方面认为并不会造成刹车系统性能上的劣势，不过他们看到中国消费者对碟刹的诉求后，在改款时会进行考虑。实际上我在驾驶中踩刹车的时候，第一印象是刹车行程偏长，前四分之一甚至三分之一都没什么感觉，但踩下去依然有足够的刹车力度，所以需要适应。为什么会这样设定呢？我们在后来的山路驾驶时得到一些启发：泥泞道路下坡时，如果刹车太过灵敏，带着刹车下坡就很容易刹停而出现陷车情况，这时候脚感“软”的刹车会更好控制。

舒适性方面，途达采用非承载车身的结构，前双叉臂、后五连杆整体桥式悬挂，而纳瓦拉后悬的弹性元件是4片钢板弹簧。业内人士表示，“有网友误以为（途达相比纳瓦拉）只是换了个弹簧，这个认识是不正确的，其实是换了个悬挂类型”。

真实体验来看，虽然途达依然会因为其非承载式车身结构，带来比一般承载式车身更多的震动感，但它的悬挂对细碎的震动会大概处理一遍，乘坐的时候也比想象中舒适。可是在低速经过比较大的坑洼或者减速带的时候要注意了，那种“震动级”还是能反映出非承载式车身的“独特魅力”。

更出色的地方在于座椅的乘坐舒适性。我认为之所以途达的乘坐感不错，很大部分原因要归功于日产的座椅水平，乘坐感和减压感都很好——试驾那几天正好腰疼，但途达座椅的支撑性和舒适性基本可以让我忘记这事儿，相当赞。唯一可以说道的是，座椅虽然有一定包裹性，但摩擦力一般，如果穿的是光滑面料的衣物容易出现滑动。

此外，车体刚性很好，遇到大坑开过去明显能感觉到车身能撑得住，虽然硬但不会觉得散，碾过以后也没有晃荡感。并且非承载式车身的支撑很好，即便在山路直切弯道侧倾都不大——在蜿蜒山路上，后排乘客会有一个相当不错的乘坐体验，这也算一种舒适性表现吧。

总算说到越野性能方面，这也是日产途达最毋庸置疑的卖点。

途达采用分时四驱系统，拥有包括2H、4H和4LO（低速四驱）模式，由于是前置后驱，所以驱动力分配分别是100%后驱、前后50%四驱、以及扭矩放大2.7倍的高性能四驱。

而途达相比国产普拉多最有优势的一点在于，这辆便宜了20万元的越野车却拥有机械牙嵌式后差速锁，可以实现“在一个后轮失去牵引力的情况下，同时配合BLSD电子制动差速锁进行脱困”——这一项对于很多越野忠粉来说，是具有绝对选择优势的。

这次我们越野体验的路段属于秦岭里面的一段无人山路，加上之前刚刚下过雨让路面泥泞不堪，没有4LO模式想要攀爬上去基本不可能。而途达打开4LO模式后，还不需要按下后差锁开关，在路面稍微有附着力的条件下，它就可以轻易完成穿越和通过——最大差不多677N·m的扭矩，即便是在怠速下都能在坡道上往上挪动。只是如果你真的要拿它去“野”，那还需要换一副越野胎——这次试驾车型装的是原厂胎，一旦泥浆糊满后也就开始打滑了。

静态体验方面我就拣重要的来说：

首先是车内空间非常充沛，前排和后备箱空间都具有优势。很多人关心后排空间，个人感觉虽然后排座椅布置得更高，但是头部空间没有任何问题，并且视野更好。坐姿方面，第二排座椅靠背角度可调，即便是躺着坐也有足够的膝部空间，只是你的臀点前移以后坐垫支撑会不足，但这是小问题。

就算是顶配车型，途达依然采用了硬塑料材质的前IP台，液晶中控屏幕也只有7寸，在宽大的车内就显得很娇小了。中控屏主要采用触摸按键，仅保留一个旋钮，灵敏度一般，每个功能启动需要一个过程，一开始以为按了没反应。此外，车辆的360度环视影像和倒车影像竟然在后视镜上，画面就很小了。让人意外的一点是，顶配车型配有主动安全防碰撞系统，算是给高阶用户的一个魅力配置。

驾仕总结：

几个小时接触下来，我觉得途达这款车还是有很多可取之处的，尤其是硬派越野车已经在中国市场日渐稀少的今天。对此，日产商企方面都说，“中国SUV市场现在完全是由两驱城市SUV主导，而导入途达是因为看到了中国消费者有硬派越野的需求，日产并不是很功利的单纯考虑销量因素……”换言之，日产途达这款车完全就是冲着硬派、越野性定位去的，和之前楼兰、奇骏这样的城市SUV是不同的消费取向，挖掘的也是不同的客户——日产途达的定位在中国市场基本上是略低于奇骏的，这一点毋庸置疑。