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划了20年的红线，还没来得及做好思想准备，就这么被取消了，不知道马斯克是不是睡觉都得笑醒。

前脚刚早博鳌论坛上表示要“尽快放宽契合行业外资股比限制”，仅一周时间发改委就在答记者问上公布了详细开放计划时间表，见识了此等效率，恐怕以后再也没人会吐槽政府部门工作效率低下了。

“汽车行业将分类实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同事取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

毫无争议，这肯定是2018年度中国汽车大事件，“具有划时代意义”的说法一点也不夸张。跨入新时代，中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%的政策将成为历史。但当我们进一步思考，就会发现这一举措对包括戴姆勒集团、宝马集团、通用汽车和丰田汽车在内的全球性公司来说，简直如蜜糖般的存在，在中国生产以及进行业务变更将变得更容易；但随着全球性车企更加深入中国市场，中国本土车企将面临更大的压力，但却也不失为一剂催人奋进的良药。

对政策的反应速度，没谁能比过股市。今天早盘，德国汽车制造商的股价一反下跌趋势，逆势的微增长成了主旋律：宝马和戴姆勒的股价都张增了0.5%左右，大众股价增长0.9%至173.48欧元。与之相反的，则是中国汽车企业的“绿草如茵”。广汽A股一度闪崩跌停，港股北京汽车下跌15.23%，广汽集团、正通汽车、华晨汽车均下跌超过9%……

取消合资股比开放对包括戴姆勒集团、宝马集团、通用汽车和丰田汽车等全球性公司的利好是没有任何异议的，其中笑的最大声的应该还是特斯拉。在与上海政府进行了一年多的沟通之后，特斯拉仍未能与上海政府达成协议，分歧就出在了合资股比的结构上。今年新能源汽车外资股比限制取消，也就意味着马斯克终于可以如愿以偿地在中国建厂，国产的Model 3和将来的Model Y已经伸出了蠢蠢欲动的小手。

但是对于这一限制的取消也有业内人士表示担忧，认为50：50股比限制取消后，外资是否会收购中方股权，或者另起炉灶创建新企业？国内的车企岂不是要沦为外资车企的代理或者代工厂？

这不禁让人想起了汽车合资的初衷。1985年3月，上海大众成为中国改革开放后第一家轿车合资企业，中德双方投资比例各占50%，合同期限为25年，关键是成效显著。于是，1994年，国家发改委宣布显示合资股比，为了确保中国汽车业可以通过“以市场换技术”的方式提升中国汽车业的竞争力，而且一施行就是20年。

20年间，中外合资的潮流从传统汽车合资转向了新能源汽车合资，江淮与大众、众泰与福特、北汽与戴姆勒之类的合作开始成为主流，中国自主车企在新能源领域已经占据了一席之地，而且相比外方，它们更懂得如何集成技术，明白审批流程和政策要求，所以在新能源时代的合资中，外资企业可以得到更多的利益。

而且相比传统汽车，自主品牌在新能源领域具有足够的先发优势，据公开数据显示，2017年中国新能源汽车的销量在全球销量中占比达50%，动力电池的出货量占到全球60%以上，这意味着中国汽车企业在世界新能源领域已经拥有了十分成熟的运作机制，发展到了成熟阶段，即便外资的独资企业成风，也不会比以往夺取更大的市场份额。

退一万步讲，如果外资独资真的成为一种浪潮，那自主汽车品牌真的就会像股市一样被人看衰吗？不全是，如果还在依靠传统汽车过活的企业遭到打击再所难免，但凡能在新能源领域站得住脚的企业都不必过于担心。因为过去在传统汽车领域，由于车的利润一般在生产环节，通过“市场换技术”的方式往往导致市场丢了但技术没有掌握，但自主车企在新能源领域与世界同起点，加入外资独资的竞争会加速技术与市场进步，这对外资来说反而不见得是件好事。

相比股市的过激反应，业内看法普遍偏理性，即使短期内外资独资企业会对中国汽车企业产生一定影响，但在中国的主场，大家在新能源汽车领域身处同一个起点，眼光放长远地来看的话，中国汽车企业肯定是大势。但市场总是留给“独角兽们”的，无论资本是来自国内还是国外。

（责任编辑：郭月龙）