凤凰网汽车

原标题：别克GL6、smart BRABUS、宝马118i：好事成三

中国人讲究好事成双，也鲜有人说自己不喜欢多气缸大排量的畅快淋漓，但是气缸减少这件事情由来已久，从V12到V8，再到V6，以及满大街奔跑着的四缸发动机，这中间伴随着的是涡轮技术的发展，环保政策的日益苛刻，以及对成本的控制，说来说去，绕不开的就是发动机小型化。所以，在单数缸因为种种原因淡出我们视野一段时间之后，三缸车反而因为环保和日益激烈的竞争越来越多地出现在我们面前。

在车用内燃机的领域里，三缸发动机的物理结构特性造成了它先天平衡性上的不足，首先要解决的是动力，再就是振动和噪音，但这并不意味着它就是低端和低功率的代名词。要知道法拉利早在1994年研制的三缸引擎F1342T便做出了5000转／分时130马力的成绩，升功率惊人。而在我们身处的时代，以“未来战士”i8为代表、小型车smart、MINI紧随其后，越来越多的三缸车出现在我们的视线中。以它们的经济、紧凑和大幅拉低的售价攻占马路。

这次我们试驾的三台车在各自的细分市场都堪称典型，忘记你记忆中的3缸夏利吧，是时候迎接新时代了。

Smart BRABUS tailor made

精力旺盛的玩乐主义

伦尺寸、排量以及功率，它是三款车中最低的，29.99万元的指导价却能让人瞠目结舌。尽管凭借0.995吨的整备质量，109.54马力/吨的功率质量比能让它名列前茅，但与163马力、1.5吨的GL6比起来（108.66马力/吨），它的优势也不够明显。就算这样，它能提供的乐趣却是最为丰富的，它是smart BRABU Stailor made专属定制。

在这一长串的车型名称里，“BRABUS”只是个加分项，因为就算一部普通得不能再普通的smart都极富乐趣，而乐趣来自于两个方面：一方面，它的尺寸太适合在拥堵的城市里通勤，它的身长甚至还没有马路上其他车型的轴距长，无形中增加的行驶便利性和减少的泊车压力很容易赢得人们的倾心。另一方面，后置后驱的布局形式听起来就会让人激动，尽管它不像其他采用后置后驱的性能车那样极致，但骨子里的精髓是相通的。

“BRABUS”不仅是加分项，也同样是加价项，这也是这台smart价值近30万元的底气所在。当然，价格的背后是性能的提升与配置的升级。它搭载了与普通版smart相同的0.9升直列三缸涡轮增压发动机，调校上更加激进，该发动机采用全铝材质，布局紧凑，进气歧管内集成了水冷式中冷器，并且采用小尺寸的低惯量涡轮来减小涡轮迟滞的问题。此外，为了更精确地控制涡轮转速，它采用了电控式旁通阀。这一切使得这台发动机相比普通版提升了19马力和35牛·米。

与之匹配的依然是twinamic 6挡双离合器变速箱，这个变速箱让smart不再像上代车型那样神经质，但低速换挡时的闯动依然非常明显。对于这部被“BRABUS”加持的smart来说，这并不算坏事，至少这样的闯动会营造出性能车的假象。尽管实际的加速成绩与性能车并不沾边，但如果踩住刹车同时油门到底，待转速稳定在3000转/分后松开刹车，起步瞬间依然能让驾驶者在主观上获得短暂的冲击。当然，随着挡位的渐进，推背感也会快速衰减。

除了性能上的有限提升，“BRABUS”带来的还有专属的内饰配色，粉蓝与亮橙的搭配让人联想到经典的GULF配色，当然这并非GULF合作款车型，而是42种内饰皮饰颜色与4种内饰缝线颜色所创造出来的一种巧合罢了，而40种BRABU Stailor made专属定制车身颜色也为客户提供了更多创造个性的空间，如果选择敞篷版车型，还有5种软顶颜色可供选择。

上汽通用别克GL6

“大肚量的小气鬼”

并不是说三缸发动机只能出现在小型车或者混动车型上，当我开上车队中唯一的一台MPV车型时，我深深地体会到，在有限的预算下既要经济实惠，还能塞下尽量多的人，我们的选择可能真的没有那么多。也正因如此，更轻的重量和更多的家庭氛围，还有驰骋中国市场多年的大哥GL8做背书，GL6的定位太精准了，想不红都难。

GL6价格下探到了14-16万元的区间，三缸发动机功不可没。GL6在全系列都使用了和上汽联合开发的1.3T涡轮增压发动机，5500转/分时最大功率163马力，1800-4400转/分的区间内持续迸发峰值扭矩230牛·米，搭载了一台6挡自动变速箱，挺中规中矩的。不难看出，上汽通用在这台车上毫无非分之想，与天马行空的那两位不同，GL6无论是在参数上还是体量上来看，这都是一台忠心耿耿的家用车人设。三缸车天生的抖动在GL6的层层隔绝之下抑制得不容易察觉，再加上和6速自动变速箱的配合，起步时的你完全不必特意为了三缸而多踩哪怕1厘米油门。但因为本身是三缸发动机的缘故，GL6每次换挡的转速会稍高一点，基本维持在2500转/分左右。五天开下来，综合路况较多，偶尔的高速和每天两次的高峰拥堵，最终它的综合油耗达到了10升/百公里，以它的体型来说，算是可以接受的成绩了。

排量小，空间却不小。GL6是少见的6座车，第三排座椅可以折叠，第二排也设置了独立座椅。鉴于最常见的用车环境，第一二排的乘客会有非常宽敞和自由的空间，而如果满载使用，第三排乘客有点近似于“蹲坐”的坐姿恐怕是不太适合长途出行的。但是好在第二排的座椅是可以前后移动，让第三排乘客尽量舒服的同时，第二排尚有不错的腿部空间，对于轴距只比普通轿车稍长一点的GL6来说，算得上是没有丝毫浪费的空间了。

脱离了城市的环境，GL6和另外两个小伙伴在山路上的状态完全不同。公路上它的表现可以说是轻盈，在山上，你是可以感受到这台车的“大”的，眼看着同事们踩着油门劈弯，离我越来越远。于是我不再急吼吼地加油，把发动机逼到声嘶力竭的状态，然后将心态调整为自驾游模式，就完全没有违和感了。激烈驾驶会将动力不足和悬架偏软这件事情放大，但是这在GL6身上并不是什么坏事。但是暴露出来的另外一个问题就是左侧的视线盲区非常严重，在向左转弯的时候已经达到了影响驾驶的程度，这种BUG似乎不应该出现在别克这种以造家用车见长的厂商上。

最后还是想说，GL8与GL6，一个攻商一个齐家，上汽通用别克的这对儿兄弟组合拳真的很厉害。

BMW118i

三缸依然运动

无论从车型尺寸、指导售价，还是动力表现上来看，宝马118i在三款车型中都处于“中不溜”的位置。有意思的是，它的排量却是最大的，这并不符合宝马发动机在人们心目中的固有认知。而且它的表现也彻底颠覆了我对宝马1系的偏见。

作为宝马UKL前驱平台的首款车型，第二代1系在还没问世的时候就已经饱受诟病，争议点不外乎一个执着于后轮驱动的品牌突然要用前驱车来鼓吹“Sheer Driving Pleasure”，在大多数人来看这是有悖物理常识的，何况它搭载的还是一台三缸发动机。

当固有思维被打破，常识被推翻，“三缸天生比四缸振动大”、“前驱车缺乏驾驶乐趣”的说法也不攻自破，至少118i是一个有力的佐证。宝马总是擅长营造出让人深踩油门的氛围，在118i上也不例外，至少在没有过多转向不足或转向过度的城市道路上，你几乎察觉不到这是一部没有中央传动轴的宝马。出色的动力响应和宝马味儿十足的底盘调校绝对不会让人误以为这是一部贴着宝马标志的奥迪或大众。当然，山路上的118i还是暴露出本质，弯道中无法像驾驶后驱车那样带着油门前行，前轮除了要用来转向还要用来驱动，略微有些挣扎，它终究还是一部前驱车，但又有多少人会拿118i跑山呢？

出乎意料的还有这台三缸发动机的平顺性，特别是和smart比起来，smart的动静更像一部四轮摩托车。118i搭载的三缸发动机中有一根平衡轴被安装在曲轴箱里，由曲轴带动，旋转方向与曲轴相反，转速和曲轴转速相同，最大限度的消除发动机的一阶振动。而为了消除噪音，发动机几乎每一个面都增加了隔音罩，甚至油底壳下面也增加了，这直接带来的好处是减少了传到驾驶舱的机油泵、皮带轮、水泵等噪音。

作为宝马全新一代发动机，模块化让它与四缸的B48发动机拥有相同的技术指标。采用世界首创的水冷式全铝合金涡轮增压器，为了使发动机排气更加顺畅，排气歧管和涡轮的壳体采用一体化铸造技术，两者均使用全铝合金材质，这种设计真正实现了轻量化，同时也减少了构件间发生共振的机会。而为了解决铝合金涡轮增压器的低熔点问题，涡轮壳体采用双层壁设计，如同涡轮身上长出了一条大动脉，冷却水的流动使涡轮壳外表的温度保持在120℃以下，同时使内部温度不超过350℃。这能让发动机动力更强劲，也能显著提高涡轮寿命。

从118i的车头角度来看，这绝对是一台典型的宝马车，不过如果从车尾45度去看，如此的造型和比例竟然有点像……一台沃尔沃？不过也不得不承认，对于对三厢车有着莫名好感的国人来说，宝马的这一步棋绝对是走对了。