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每年春季，青藏高原的星宿海，覆盖在草原上的冰雪悄然融化，万涓成水，汇聚成河,然后千万股河水汇聚，一路奔腾,一路接纳，穿过一个个大山，盆地，草原，森林，接纳一条条小河、湖泊和溪涧，终于浩浩荡荡，成为一条深沉宽阔的大河，汇聚着澎湃激昂的力量，冲向大海，奔赴辽阔海洋的盛宴。

而在今天举行的北京车展，从1990年萌芽，经过28年的发展，已经从一个呱呱落地的婴儿，成长为一个影响全球的顶级车展，参展车辆超过1000台，全球首发车超过100台。自主品牌的影响力日渐膨胀，逐渐主导全局，成为享受这场盛宴的真正主人。而连续举办了15届的北京车展，则见证了自主品牌从无到有、从小到大的斑斑往事。

1. 戚戚往事怯重温

北京国际车展最早可以追溯到1990年，当时中国处于改革瓶颈期，改革事业风雨仿徨，汽车工业万马齐喑。第一届北京车展就在一片犹疑中开展。当时的自主品牌还完全没有概念，涉足汽车最早的长城汽车那时候还在从事改装；李书福还在担任吉利装潢材料厂厂长；比亚迪的王传福还在北京有色金属研究总院攻读硕士；奇瑞汽车距离正式成立还有7年时间。

那时的全国，值得一提的车企只有北京吉普、上海大众和广州标致，自主品牌只有天津夏利和长安微面勉强可以入列，车展上绝大部分是特种工程车和大客车，核心看点就是桑塔纳、广州标致和北京吉普切诺基，那是自主品牌的史前年代。

到了20年后的1998年，北京车展已经发展到第五届，随着中国汽车工业的快速发展，北京车展逐渐成名，初步具备影响力。但是当时参展车型依旧匮乏，为了吸引更多公众参加，参展方开始引入车模，美女香车逐渐成为此后车展的主题。

1998年的车展，自主品牌依然没有正式上场，但是已经开始胎动，当时长城皮卡已经做到了中国第一，第一辆吉利汽车几个月后在浙江临海下线，长安面包车已经卖遍全国。不过自主品牌的概念依旧远远没有形成，车展依旧是合资的舞台，上汽大众、一汽-大众、神龙汽车和刚刚出生的广州本田是车展的主角。

到了2002年，北京车展已经发展到第七届，自主品牌的概念开始出现，当年长城推出了第一款SUV赛弗，江淮瑞风成为自主品牌和国际水准最接近的一款名车，吉利美人豹的妖艳造型成为车展的一道风景。这一年自主品牌的概念刚刚萌动，但是和奔驰宝马大众本田通用等豪门相比，自主品牌纯粹就是打酱油的角色。

一直到2008年，第十届北京车展，经过几年艰苦卓绝的发展，自主品牌才慢慢有了轮廓和模样。不过仅此而已，以今天的角度去衡量，当时的自主品牌完全谈不上强大茁壮，和如日中天的合资相比，自主最多就算是一个刚刚发育的少年。即便如此，当时媒体已经不吝赞美，很多媒体的报道主题都是自主新势力。虽然如此，消费者最喜欢的重磅新车依然是宝马X6、奥迪Q5和布加迪威航这类国际名车。至于自主品牌所谓的新势力，其实更多是吉利GT、江淮愿景等并未量产的概念车，或者就是比亚迪F3这类完全依靠低价占据市场的廉价车。坦率地说，当时的自主品牌已经发出了自己的声音，但是无论影响力还是规模，或者展车质量，完全无法与合资相提并论。

2. 参天大树勃勃起

28年后的今天，北京车展在全球的地位已经首屈一指，自主品牌的实力也已经勃勃而起。如果说1990年合资阵营是一株参天大树，自主品牌不过一片荒芜；到了20年前，自主品牌已经是一粒即将破土而出的种子；10年前，自主已经成为一株小树；到了今天，自主品牌茁壮成长，枝繁叶茂，虽然在深度和广度方面依然不如合资，生机勃勃的力量却远非合资可以比拟。

今天的北京车展，大众、通用和丰田们依然可以在展馆中独霸一方，但是长安也吉利也足够分庭抗议，奥迪Q5、本田雅阁、捷豹E-PACE、大众探歌、林肯Aviator依旧吸睛夺目，但是普通消费者关注度更高的可能是长安悦翔、哈弗F5、传祺GS5、比亚迪唐、领克02。因为在真实的市场终端，自主品牌的吸引力已经经过了市场检验。

在刚刚过去的2018年第一季度，合资虽然依旧在轿车市场占据优势，但是在更具生机的SUV市场，自主品牌的大反攻已经扭转战局。在第一季度销量前10中，自主品牌占据了7个名额，并且垄断前三。合资只占据了3个名额，销量最高的途观第一季度销量7.59万辆，距离哈弗H6和宝骏310超过12万辆的成绩差距明显。

在终端市场的胜利，极大提升了自主品牌的勇气和信心，这种市场优势也毫无保留地体现在展台之中。在不同媒体评价出的车展最热车型中，自主品牌提及率已经大幅度上升，足够与合资并驾齐驱。

在关注度最高的首发车中，本届车展首发车105台，其中自主品牌占据一半以上。

集体高端化

自主品牌不仅在数量上实现了对合资的碾压，质量上也在实现赶超。

这种突破体现在两方面，一方面是高端化，一方面是科技含量。

在过往的大多数时间里，自主品牌一直位于行业的中低端，即便有些车型的销量不错，也是牺牲利润，以低价获胜，在品质和档次方面完全无法与合资抗衡。即便在销量上自主大幅度增长，展会上人们依然蜂拥向合资以及豪华展台。

一直到今天的北京车展，自主品牌的高端化趋势已经非常明显，长城的WEY，吉利旗下的领克，都是本届车展关注度最高的展台之一。在WEY展台，WEY VV6 正式首发，全新概念车WEY-X亮相，第一款新能源车WEY P8车展前两天上市。而在终端市场方面，WEY旗下两款车型的销量也早已经进入万台俱乐部。

WEY的直接竞争对手吉利领克展台，同样释放了巨大能量，旗下高能轿跑SUV领克02中国首发、多款新能源车型齐齐亮相。

自主阵营内部，更令人振奋的还有红旗，这个中国豪华品牌的鼻祖，在过去的几十年一直比较沉默。本届车展，红旗旗下的全新车型H5正式上市，这是红旗在人民大会堂发布全新品牌战略之后的第一款车，起步价只有14.98万元，这意味着这款车几乎注定会成为红旗最畅销的一款车，或许将成为红旗品牌的战略转折点。而作为自主高端化先锋的观致，也在迅速迸发力量。去年底观致被宝能控股之后，迎来命运转折点，1季度销量同比增长翻翻，全新5G智能电动轿跑概念车成为展台核心。

新势力的发生

自主阵营整体高端化的同时，还在新能源、自动驾驶等科技领域展开了突破，而且这种突破，已经隐隐然凌驾在了合资之上。

对于新能源和自动驾驶的发展，无论合资与自主，其实大家都心知肚明，但是发展态度则泾渭有别。跨国公司因为积淀深厚，包袱沉重，虽然也在积极地布局，不过在布局魄力和决心方面，已经被自主品牌超过。本届车展，自主阵营在新能源领域的突破尤为明显，除了长城长安奇瑞荣威等自主品牌争相推出新能源和自动驾驶技术，更振奋人心的是蔚来、威马、长江、前途等具有互联网背景的品牌，这些品牌有着互联网的新锐思维，同时轻装上阵，在智能驾驶和新能源方面有着传统车企不能企及的勇气，经过多年发展酝酿之后，在本届车展，互联网势力展现出了咄咄逼人的攻击力。在蔚来展台，我们可以看到全球最快电动汽车EP9、第二起居室概念车EVE，及ES8量产版等车型。

在威马展台，全新车型EX6正式亮相，并在2019年正式上市销售。威马首款全车交互纯电SUV——威马EX5日前刚刚正式上市，补贴后指导价仅为11.23万元-21.63万元，这意味着新能源领域极可能贡献一款爆款。

总之，从1990年到2018年，北京车展已经从一个酱油党成长为全球A+级车展，新车数量、参展面积、参观人数已经冠绝全球。北京车展发展的背后，则是自主品牌的全面崛起，30年前，中国汽车还隔绝于世界，真正意义上的自主品牌尚未出现，汽车市场属于大众本田通用，当合资品牌在装修的金碧辉煌的肉林酒海中大快朵颐，自主品牌还在野外的寒风中流浪。30年后，自主品牌从无到有，从小到大， 茁壮成长，逐渐实现了学习和追赶，今天终于登堂入室，器宇轩昂能够与合资分庭抗礼，并肩入席，并且以主人和主场的身份，享受属于自己的盛宴。