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融资晚到一个月险些断炊 人人车究竟是先行者还是抄袭者?

1322年05月06日 15:25:58
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来源:汽车观察家

  日前,国内二手车电商平台人人车宣布获3亿美元融资,这比人人车CEO李健此前承诺的“三月底宣布”晚了一个月之久。按理来说,已有5轮融资经验的李健不会犯这种低级错误,因而这也被行业解读为人人车在融资方面陷入了前所未有的困境。

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  此后曝光的融资信息也证实了这一点:人人车此次的3亿美元融资额度在二手车行业内并不突出,相比瓜子C轮8.18亿美元、优信二手车D轮5亿美元,乃至新入局者大搜车的E轮3.35亿美元都差距颇大;同时此次投资方阵容也相形见绌,不仅投资方阵营缺乏国际头部VC机构,甚至出现除了腾讯、滴滴两家很可能是反稀释股东跟投之外,仅有高盛作为单一领投方的独特情况,融资难度可见一斑。

  从2014年早早入局,获得红点创投、顺为资本、腾讯等大型投资机构及互联网巨头的青睐,到如今艰难融资、业务发展停滞,成立四年的人人车,在多次战略选择失误、团队管理内耗严重的情况下,终于在盲目模仿抄袭、邯郸学步的过程中,逐步迷失了自我。

 

抄袭≠创新:战略决策频频失误

  人人车在诞生之初曾经是行业内的明星企业之一,多次得到来自投资界和媒体的认可与站台。然而随着战略决策中的频频失误,人人车从当初的行业先行者,逐步沦落为模仿和跟随者,并且因为并不适合自身和市场环境的战略决策导致的不断亏损,愈发难以为继。

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  早在人人车成立之初的2014年,其业务模式就仿照了当时美国爆红的二手车C2C创业明星企业Beepi,直至2015年,CEO李健接受采访时仍在以Beepi做对比。彼时二手车电商在国内方兴未艾,而Beepi的爆红也为人人车的市场铺平了道路,众多投资者及业内人士纷纷表示看好,人人车似乎已经确定“星途坦荡”。

  随着行业不断发展,国内二手车电商行业竞品纷纷涌现,而Beepi则因美国独特的二手车产业状况与不清晰的盈利模式而倒闭退出。而缺乏了模仿对象的人人车,也开始了对国内竞品的跟进效仿乃至抄袭。

  首当其冲的是金融业务。2014年,优信集团上线优信金融业务,陆续推出汽车金融产品,并在2015年7月宣布同芝麻信用达成合作。而2015年8月,人人车在宣布完成C轮融资后,同样宣布将开发二手车金融产品,跟进策略可见一斑;然而同年真正落地的,却是其车辆养护服务。而后,瓜子二手车于2016年开始自营二手车贷款,拿到了融资租赁和互联网小额贷款2张金融牌照。2017年4月,人人车也宣布其自营金融产品正式落地,然而即使这时人人车也并未具备相应贷款牌照,导致李健接受采访时不得不表示将依赖“拥有牌照的合作方合作解决”完成相应业务,场面十分尴尬。

  市场营销方面,人人车早期对广告投放并不注重,李健希望走小米的道路,通过社交来拓展业务,然而动辄十几万的二手车与手机完全不同,用户很难被社交影响和左右。据媒体报道,2015年下半年,二手车电商主要厂商纷纷投入激烈的广告大战,人人车却直到C轮融资逐步到账后的11月才匆忙跟进加入战局;而2016年,融资消耗将尽的人人车再次失约广告战,直至2017年滴滴战略投资后才又再次加入,跟进得颇为狼狈。

  而人人车在跟进过程中最为艰难的,则无疑是包卖业务。2017年春季,瓜子二手车推出了协议一口价、14天保证售出、预付大额车款的“瓜子保卖”业务,并逐步将其对接至瓜子线下保卖店。而人人车2017年6月宣布推出的“包卖”不仅在业务模式和口号上都模仿了保卖,还对此进行了大规模的传播。然而在资金上捉襟见肘,严重依赖融资救火的人人车,对于预付车款所需的巨额周转资金、线下场地的庞大支出等显然没有做好充分的思考和准备。据媒体报道,2017年9月至2018年初,人人车五个月亏损近10亿元,无怪乎人人车此后对于“包卖”近乎停滞的业务几乎绝口不提。今年3·15期间,南方都市报一篇《人人车包卖全靠“中间商”:车未上架先有买家》更是让人人车包卖的内幕彻底曝光,业务推进陷入更加进退两难的境地。

  且不谈包卖业务对二手车定价、售卖预估这些技术能力的要求,单单对资金的考验也是人人车目前无法满足的。按照二手车的平均售价在6-8万计算,如果人人车包卖做到每月1万台的周转量,其占用的收车资金就达到了6-8亿,再加上场地、人员成本,每月至少达到了十几亿人民币的业务盘子。按照人人车这轮融资的仅3亿美金来计算,包卖业务基本上是玩不起的。

  不难看出,Beepi倒下之后,创业经验缺失的人人车没有了模仿的对象,只能选择跟随行业其他品牌,但如果不能根据自己的实际情况进行业务布局,很可能是邯郸学步,贻笑大方的结局。

产品≠创业:人人车的管理团队迷局

  事实上,业务推进的失利,以至于战略决策的失败,一定程度上也同人人车管理团队一直以来存在的问题脱不开干系。虽然人人车CEO李健从创立至今一直作为人人车的“发言人”为其奔走呼号,但令人困惑的股权割据、混乱的内部派系斗争,都为他的言论打了一个大大的折扣。

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  李健是曾就职于百度、微软的80后工科生,技术水准及对于产品的追求毋庸置疑,“产品经理”这一标签也一直贯穿在他的职业生涯中。他在进行二手车交易时因受车商压榨刺激投身这一市场创立人人车,也体现了其极具理想化的创业情怀。一直以来,“技术”“朋友”“爱”“不将就”这样的字眼,频频出现在他的演讲和访谈中。

  然而创业可以源于情怀,但情怀不见得能成就创业。颇具产品眼光的人人车选择了二手车C2C交易模式入局,并在最初一度成为行业明星,但创业这件事不是仅仅靠产品、模式就能成的,团队建设和管理能力的缺失,让人人车在发展过程中频频陷入内耗及派系斗争中。

  随着2017年滴滴的战略投资,人人车几近完成实质意义上的“易主”,派系斗争也愈发严重。此前媒体就曾报道,滴滴在人人车估值低点以2亿美金战略投资换取的不仅仅是超过40%的股份,还有创始团队的话语权和这家公司的市场作用。尴尬的是,滴滴成为人人车大股东获取控制权,而又不肯占股超过50%,以防止同大量烧钱、频频亏损的人人车实现财务并表。对比滴滴一直要收入囊中的ofo,可以看出人人车在滴滴心中的位置并不那么重要。

  丧失控制权的人人车,在滴滴投资后,人事就已经出现了颠覆性的变动。先有空降兵安泰带着一群从瓜子挖来的人空降到人人车,后有原阿里刘自成带着一队人马加入,短短几个月内,一线团队大幅调整,一批核心老员工纷纷流失,如占治中和王鸿儒去了淘车,王威,唐瑞,少波,杜含东等老区总都已经离开。

  三股新老势力博弈之下,人人车的老员工已经在内耗中败下阵来,失去了创业之初的军心和战斗力,工作沦为赚快钱、混日子。此前《信息时报》等媒体就报道过,有车主在人人车卖出一台车却收到8台车交易信息,“拆单刷单”问题十分严重。然而焦虑于内部斗争的人人车管理层对此也是睁一只眼闭一只眼,导致业务更为混乱。

  在滴滴拿走公司控制权,连续空降2位高管到人人车的情况下,创始团队对于公司的控制力愈发降低,套现离场的诉求难免愈发坚定。事实上,早在2017年就多次传过创始团队试图出售公司的消息,曾接触多家竞品及潜在收购方,最后仅未能就价格达成一致。而时至今日,每况愈下的人人车在谈判桌上拿得出手的筹码,可能也越来越少了。

 

昔日先行者的没落

  作为昔日的行业首发者,在激烈的市场竞争中,人人车曾经有太多机会能够施展拳脚,也可能是创始团队太过年轻,没有经验,也因为资本助力下这个行业的竞争异常激烈机会转瞬即逝,几乎不给人人车留下去实验、试错的时间,只能依靠抄袭去资本市场讲故事,但抄袭式战略决策的频频失误及管理团队的内耗,人人车也逐渐在竞争中走向没落,只能严重依赖流血融资救命。

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  此前据媒体曝料称,人人车3月底因融资受阻,现金几乎断流,需要求助老股东借道贷款发工资;4月底终于在战略股东的斡旋下,晚于预期一个月后,才拿到滴滴总裁柳青老东家高盛的救命钱。令人啼笑皆非的是,人人车此轮融资依然对外高调宣称其与滴滴构成的出行+交易的生态具有不可估量的增长潜力;然而在媒体分析报道中可以看到,人人车对合作成果预期进行了近20倍的注水,实际作用对于巨亏中的人人车可能只是杯水车薪。

  基于人人车持续烧钱亏损的状态,此轮融资还不知能否支撑多久;而昔日那个走在行业前列的人人车,可能已经错过了行业的窗口期,在不断的抄袭中名存实亡了。

 

  (运营人员:何曙光)

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