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80万的混动车，跟凯美瑞区别在哪？

2018年05月10日 14:24:01

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来源：新车评

原标题:80万的混动车，跟凯美瑞区别在哪？

1995年的东京车展上，丰田展出了一款代号“NHW10”的小型概念车。两年后的12月10日，第一代丰田普锐斯上市，这是世界上第一款搭载油电混合动力技术的量产车。

如今20余年过去，第八代凯美瑞已于国内上市。它当然毫无疑问地提供混合动力版本供消费者选择。这年头新能源车如雨后春笋，德系美系传统车企也早已盯紧了国内那块带着一抹绿色的铁牌子。而唯独在混动领域起步最早、造诣最深的日系品牌，始终拿不到新能源的身份。

先作一点简单的延伸。为什么同为混合动力，蒙迪欧就有资格挂绿牌，而进入中国多年的凯美瑞混动却不行？其实我国关于新能源汽车的判定标准非常简单直接：一辆车不加油能不能走？能！即是新能源车。不能？接着摇号去吧。蒙迪欧、Velite 5等车型因为插电而享受到了政策红利，而以凯美瑞为代表的日系混动车，距离新能源牌照只有一个插头的距离。

先别急着为凯美瑞抱不平，讲道理，所谓新能源不能光在车内上演“内心戏”。一辆车从外部消耗的能源依旧只有汽油，那不论它将油烧掉来发电还是取暖，它都还是辆传统能源车。而丰田在北美早就推出过插电混动版普锐斯，至于为什么不给凯美瑞装一套拿到中国卖，我等吃瓜群众不得而知，只能说明丰田不是没有这样的技术，只是不做而已。

回到主题，我们这次又找来了一辆混合动力版八代凯美瑞。大家都是老相识了，就不拿混动雅阁来弄些老套的对比评测了。与这辆凯美瑞一同出镜的是一部售价高达85万的讴歌MDX混动版。当然，我们无意将二者作对比，毕竟差价悬殊，这么做太神经病了。一起来的目的只为聊一聊同为日系混动，二者设计思路的相同与不同。

第八代凯美瑞上市也有半年了，如今路上的能见度日渐走高。这是辆脱胎换骨的丰田车，而全车在感受上变化最小的部分只有动力，以及实在是有些落伍的中控屏幕。

这辆新车搭载的是丰田的第四代混动系统THS-IV，对比旧款，THS-IV升级的部分主要是将旧款E-CVT变速箱内同轴布置的两颗电机改为平行布置，并简化了传动齿轮系。驱动电机的动力可直接通过齿轮传递到车轮上，而不需要旧款复杂的调速耦合。简单地说，新旧两种E-CVT在原理上没有太大变化，但新款变得更简单直接了一些。

另外新款的汽油机很厉害。大家都知道，这颗代号A25A-FXS的2.5升自吸引擎用在混动车型上可实现41%的热效率。热效率这种事，放在能一直保持汽油机高效率运转的混动系统中才有意义。并且个人一直觉得，日系厂商近年来一直纠结于提升热效率，最终目的都是在优化混动系统——毕竟这是眼下日系车最明确的技术路线。普通车型能用上高热效率引擎，也都是发展混动收获的额外福利罢了。

另一边的顶级本田车，讴歌MDX的混动系统则拥有三颗电机。几年前本田痛定思痛，反思了自己在混合动力领域的原地踏步，并一股脑地拿出三种混动系统，分别为单电机、双电机、三电机。双电机版大家很熟了，就是雅阁上面那套i-MMD。而MDX搭载的这种三电机混动名为Sport Hybrid SH-AWD，只用于本田旗下的高端车型上，如MDX、RLX，以及超跑NSX。

MDX的三颗电机中有一颗集成在车头的7速双离合变速箱内，兼作驱动电机和发电机；另外两个装在后桥上，分别驱动左右两个后轮。这套系统是讴歌曾经的机械式SH-AWD全时四驱的延伸，当初那套四驱能实现后桥左右两轮之间扭矩无级变化。如今，复杂的机械部件大部分被电机取代，性能依旧，结构更简单了。顺便一提，类似讴歌三电机混动这种汽油机驱动前轮、电机驱动后轮的思路现在越来越常见了，许多插电混动车也采用这一做法，例如WEY不久前发布的插电混动车型P8，只不过它们没有本田做得这么极致。

那么这两款车开起来怎么样呢？旧款混动凯美瑞开起来跟混动雅阁完全是两种风格，新款依然如此。上文提到这辆新车动力部分的感受变化很小，没有指其不思进取的意思，而是新款延续了旧款理性、从容的风格。

混动雅阁开起来很“疯”，新凯美瑞虽全面运动化，但骨子里还是没忘了“稳”，踩下油门，平顺的感觉熟悉且舒服。

系统运行模式上也没什么变化，混动车都是这个路子。

说动力部分变化小，也是因为新凯美瑞其他方面的体验变化太大了。说实话个人很喜欢新凯美瑞的驾驶感受，底盘紧凑、质感相当不错；开起来轻松舒适，又不失乐趣。加之原本就不错的混动系统，除了那块中控屏，这车也挑不出什么毛病来了。

MDX开起来跟自家小弟雅阁也不怎么相近（鉴于车价，这是废话）。这车虽然动力强悍，综合扭矩接近400Nm，但你能感受到这辆车在刻意营造些老派豪华大车的感觉。油门踏板沉重，不会轻点就窜，深踩下去浑厚的动力才会涌出来。这辆车虽然搭载高级混动系统，但驾驶感受还是更像传统汽油车，发动机与变速箱的存在感很强，滑行时转速表落回“0”才知道它又“关机”了。