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随着AT变速箱设计制造技术的发展，6AT已成明日黄花，8AT和9AT逐渐成为主流，10AT也已在路上。挡位数的增加并不意味着性能的提升。如果一款9AT变速箱在中国法规120km/h最高限速下无法升至9挡，那它与8AT的区别又有多大呢？产品设计取向与调校似乎已成为主流6挡以上AT变速箱成败的关键。

自从探界者让通用尝到了9AT的甜头后，这款9AT变速箱便马不停蹄的落在了别克、雪佛兰以及凯迪拉克品牌旗下的众多车型之上，成为未来通用集团在AT变速箱配置上的一款旗舰级产品。一直遵循实用主义的美国人究竟是如何设计这款9AT变速箱的呢？这款变速箱又有怎样的特点？平顺性如何？借着今年别克S弯挑战营的机会，车市进言再次体验了通用这款最新的9速Hydra-Matic变速箱。

此次活动以：“9AT梦之队,前进”为主题，首次集结了搭载这款变速箱的三系得力战将:君威20T/28T/GS、君越28T、昂科威28T，每个分站赛冠军将有机会与别克车队一起向莫斯科前进，观看世界杯决赛！

9速Hydra-Matic到底有什么不同?

Hydra-Matic其实是全球首款自动变速箱，也是鼎鼎大名，而这次通用的9AT用上这个名号那自然也是不简单。所以让我们先来看看这款颇为重要的9AT到底有什么不同。主要有两点：

首先，该变速箱使用可选择单向离合器（Selectable One-way Clutch），通过5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器以及3个旋转离合器实现9个前进挡位。

结合用户日常使用的实际需求，9速Hydra-Matic智能变速箱齿比分布更加紧密合理，形成了7.6：1的最佳齿比范围，1-9挡齿比间隔分别为：1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，在低速时最大程度降低了换挡能耗和冲击，而且能在时速90公里内实现9挡切换。

其次，9速Hydra-Matic智能变速箱采用同轴设计，即所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，以及可选择单向离合器关键技术的使用，令其拥有与6速自动变速箱相当的紧凑体积；全新液力变扭器使用长行程减振盘，大幅提升了驾驶过程的整车NVH性能；32位控制模块（TCM）外置设计带来更稳定的工作环境，同时便于集成化设计与维护；启停液压蓄能器通过输送泵存储能量，发动机停止时蓄能，启动加速时瞬间释放压力，保证变速箱的换挡机构快速切入1挡，从而确保了车辆启动的平顺性……在9速Hydra-Matic智能变速箱上，通用应用了超过60项专利技术，不仅解决了结构复杂性的难题，更带来品质、性能、可靠性与燃油经济性的全面提升。

用各种变态方法蹂躏别克9AT车型

了解了这款9AT变速箱的特性，现在我们把它拿到外面的路上，首先我们体验的是2018款新君越28T车型。

按捺不住飙升的肾上腺素，反正不是自己的车（哈哈），首先一个大脚油门下去，这款Hydra-Matic变速箱迅速降档，推背感也随之而来，响应速度和顿挫感都表现得很不错。而在正常行驶的情况下，它的平顺性几乎可以比拟CVT的顺畅，所以还是要再一次表扬它较小的齿比落差。另外，更加宽泛的齿比范围也让它的燃油经济性更上一层楼。正常工况下，在时速90km巡航的时候就可以挂上9档行驶，转速基本不会超过2000rpm，高速巡航也更加省油。可以说这款9AT的使用让它家用运动两不误，可以适应不同的驾驶场景。

行驶过程中，最大的感受还是君越不愧为同级别宁静之王，关上车窗，仿佛进入了另外一个世界，所有外界的嘈杂都被隔离，安静享受属于自己的小天地。同时，这款9AT合理的齿比间隔减少了换挡冲击，为旅途又增添了一分安稳。

紧接着，我们又试了一下君威GS全新的FlexRide自适应驾驶系统，这套系统可在自动、舒适、运动三种驾驶模式中自由切换，配合新一代的CDC 全时主动悬架系统，能够对路面状态进行扫描，实时调整阻尼，确保更佳的舒适性和操控性。

通过车市进言的实际体验，这三种驾驶模式差异明显，舒适模式虑震性很好，换挡舒缓，舒适性上佳，甚至比某些合资品牌主打舒适的中级车还要舒适；运动模式能明显的感觉到悬架的支撑性更强，油门响应很快，换挡逻辑更加偏向于挂低档位，而不仅仅是延迟升档而已；而自动模式则会根据驾驶员驾驶的情境进行自动调节，比如系统检测到大油门加速，大力刹车，较大的纵向和横向加速度之后，会往运动模式调节，反之则往舒适模式调节。

很快我们就来到了别克S弯的场地内，场地内体验项目之一是专为君威GS设计的圈速挑战。圈速挑战赛道以通用G0赛道为原型，重点考察车辆的转向精准、动力响应和制动等极限操控性能。

君威GS在赛道上行驶过程中，变速箱给人的感觉还算平顺，在升降档的时候除了一些细微的摩擦，并没有出现明显的换挡冲击感，毕竟是齿比非常小的9AT，这对比上一代“顿挫感十足”的变速箱可是有了革命性的提升，在短短的赛道里车辆换挡的时候变速箱响应明显比之前快很多。

另外，给车市进言印象深刻的是GS采用的Brembo®四活塞前制动卡钳，配合通用专利的FNC刹车碟，带来的优异制动性能。这是因为，亲眼所见这套刹车系统在大强度的连续使用工况下，热衰减并不明显。

我们A组一共二十多位参与者，每人跑两圈，一共是四十多圈，就是在这种大强度的激烈驾驶状态下，最好的成绩不是出在前半程，而是出在最后的几圈，虽然说不同的驾驶者有技能上的差异，但也在一定程度上说明了这套刹车系统的热衰减并不严重，如果衰减严重，最后的几圈根本不可能跑出全组最好的成绩。

场地内的另一项体验项目就是专为昂科威特别设计的越野征服，包含了扭转式驼峰桥和连续交叉轴两个测试子项目。扭转式驼峰桥独创了20°坡度+12°扭转度+上坡三滑轮组脱困，这就比普通的不带扭转的驼峰桥以及平路三滑轮组脱困，要更加困难了。

别克在这款SUV上使用的9AT变速箱与君越上的产品属于一个系列，这套变速箱齿比设定也与君越一致。但是为了适应发动机不同的动力输出区间，别克为它设定了不同的终传参数。在起步时只要轻踩油门，动力系统就会乐于将转速保持在2000转上下，倘若稍微多踩一点换挡转速就会延后至2500转左右。而在运动模式下则会推迟到3500转之后，这也恰恰是这台发动机最大扭矩的输出区间，再加上动作迅捷齿比绵密的9AT变速箱相伴，它的动力输出虽然不会像君越一样感觉汹涌，但是也颇有些绵绵不绝的淡定从容。凭借全新调教的最大扭矩400N·m的2.0T发动机，以及左右后轮100:0-0:100连续分配扭矩的四驱系统，轻松征服扭转驼峰桥以及连续交叉轴。

昂科威小改款之后，2.0T车型上增加了很多配置，但是搭载了9AT 的2.0T车型售价要24万起，这价格已经让很多人止步了。昂科威现在的高销量主要是靠20T车型，20T车型跟CRV、奇骏这些车型差不多价，动力上20T车型与CRV还是有一定的差距，而28T车型价格就要更高了，把2.0T的配置尽量下放到1.5T车型上，这样岂不更有杀伤力？

当然，或许是我们杞人忧天了，别克的干货岂止一个9AT？虽然如今合资SUV第一名的位置仍是途观，不过曾经有一段时间以不小优势领先途观足以说明昂科威是被消费者认可的，如今小改款的昂科威在保持了大空间和豪华感的优势同时又在动力系统和驾乘感受方面进行了针对性的升级，比如全彩HUD平视显示系统，ACC自适应巡航以及LDW车道偏离预警等等，都为它面对途观和途观L继续保持较高的竞争力起到了不小的作用。

【总结】

在汽车贯穿的百年发展史中，如果说发动机是汽车得以前行的“心脏”，那么变速箱的出现，则让这种“前行”进阶到了“飞奔”。因为从动力输出上来说，内燃机低转速低扭矩、高转速高扭矩的特性并不符合汽车实际行驶的需要，动力只有通过变速箱的精密梳理，才能转化为汽车向前飞奔的源泉。自1889年世界上第一台汽车变速箱问世至今，档位数在不断的攀升，6速、7速变速箱已极为普及，要知道百年前的变速箱不会超过三个档位。如今，9速自动变速箱，又将成为汽车业界全新里程碑。有一点可以肯定的是，如果近两年新款的车型还是6速以下变速箱的话，那绝对是很out的一件事情。