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没胡说八道!留给中国汽车产业的时间不多了!

2018年05月21日 16:12:01
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来源:三个司机

原标题:没胡说八道!留给中国汽车产业的时间不多了!

图:网络

文:刘志向

5月20日,是一个秀恩爱的日子。这一天,中美发表联合声明,结束了此前紧张的经贸局势,朝着合作共赢的方向迈出了一大步。

这意味着,扩大开放已刻不容缓,市场限制加速退出,知识产权保护进一步加强,外资很快获得主导权……而对于我们自己的汽车产业来说,竞争将会变得更加激烈残酷。

这次留给中国汽车产业的时间真的不多了。

“胡说八道”引来“胡思乱想”


在加入WTO时,世贸组织批准了15年保护期,我们承诺向市场经济转变,同时降低关税。截至2015年7月,理论上的保护期已经结束,更大范围的开放已成大势所趋。

民营资本对于形势预判似乎更敏锐,已经不用再表扬李书福、王传福等企业家这些年来一系列并购举措的英明神武,他们对市场变化的敏感性高效地落实到了产业布局上。

所以,当传闻吉利要与北汽谈股权收购的时候,我们不应该有任何意外。当事人可以针对传闻评价胡说八道,但不能阻止人家“胡思乱想”。

按照股比开放的节奏,联想到国家提倡混合所有制改革的尝试,吉利即使不与北汽合作,也会和其他国有车企合作,如果国企依然放不下架子拒绝合作,那吉利未来合作的对象一定是外资。

不信走着瞧,吉利不是已经与爱信合资建厂了吗?在变速器领域,吉利率先寻找自己的支点。

之所以会传出“收购北汽”的绯闻,也许是因为北汽与吉利的互补性最为匹配的缘故,不论是在资本结构上还是新能源产业项目上,北汽拥有的资源,吉利一直都非常渴望获取。

汽车产业圈的收购和股权合作,目标一定是共赢,否则没有扯犊子的必要。只不过对于国资来讲,“收购”这个词儿过于敏感,何况是民资收购国资?所以,股权合作的可能性还是存在的,而且希望很大。

如果我们站在国有企业的角度思考,在外资蠢蠢欲动的时候,自己的底牌到底有几张?

有绝对的核心技术?有挖不走的团队?有绝对优势的产品?有别人无法染指的资源?

伸出手指数一数,是不是细思极恐?

而在危机到来之时,生存还是死亡?民营企业应对变化的效率相对较高,因为他们具有强烈的求生欲望。不论是比亚迪、长城还是吉利,都能够在发展中果断决策取舍。

比亚迪纯电动大巴早已销往美国、日本、欧洲,在英国纯电动大巴市场就占到50%以上市场份额,海外建厂的速度也在加快。

吉利今年4月最新乘用车企业销量排名榜上跃升至第4位,已经成为民营汽车企业的领军品牌。

但是,民营企业也面临太多的限制,他们在资源和政策层面依然存在无法突破的天花板。与国有企业的大而不强相比,在诸多制约之下,大部分民营资本最大的难点是强而不大。

如果能够将民营资本和国有资本有效的联动和整合,可以将国内的汽车产业做大做强。

暴雪将至,你准备好了吗?


在经济界探讨国有经济体制改革的时候,争论最多的国进民退问题,焦点在于如何释放民营经济的活力,而不是在把国有企业做大的时候,将民营经济挤压到没有生存空间。

前不久的博鳌亚洲论坛宣布了对外开放重大举措:大幅度放宽市场准入;创造更有吸引力的投资环境;加强知识产权保护;主动扩大进口。

高层的战略思路与中美贸易谈判最后的结果其实高度吻合,开放是发展的必经之路,也是实现消费升级的唯一出路。

中国作为全球最大的汽车消费市场,开放必然带来更激烈的竞争。对于中国车企来说,除了抓紧升级转型之外,抱团整合将更有力量抵御风暴。

在舍得之间,必须要有壮士断腕的勇气。所谓的壮士断腕,并不是真要把自己胳膊切掉换个假肢,而是要斩断狭隘的眼前利益,打破固有的思维方式,突破现有的体制和机制,让自己的胳膊变得有力,可以撑起我们整个产业。

40年的改革开放,市场换技术的效果并不理想。即使是排名前列的自主品牌产品,赖以炫耀卖点依然是背后大批跨国供应商提供的零部件。

更令业内人士焦虑的是,汽车产业上下游产业,其核心生产设备依然要依赖进口技术,即使能够生产自主知识产权变速器的企业,加工设备也必须整套引进。

由于此前我国并未限制汽车零部件合资企业外资股比,外资通过独资或合资的方式占据了我国汽车核心零部件市场75%以上的份额。

如果放开整车的股比限制,跨国车企话语权加强,会逐步左右供应链体系控制权,国内整车企业又将如何应对,谈判的筹码在哪里?

五年过渡期是最后的机会?


发改委确定了中国汽车行业各个细分市场由强到弱开放顺序,5年过渡性政策是:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

以专用车为例,2017年产量160万辆,同比增长38.7%,占整个汽车市场的9.2%,比重相对较小,且增速较快,实力较强,一直由国有大型企业把持,外资处于竞争劣势。放开股比限制后产生的影响并不明显。

新能源汽车2017年销量约为77万辆,2018年预计会突破100万辆,也属于增速快占比小的细分市场。主要产能集中在比亚迪、北汽新能源、众泰等企业手中,外资在这个领域较弱,开放后依然会有一定的缓冲期来做强自己。

实际上,这五年过渡期也许是我们整车生产领域最后的机会。在乘用车股比限制取消后,尤其是国有企业,如何摆脱生产外国品牌带来的盈利依赖,现在看,还没有解决的方案。

比如,华晨汽车的主要盈利来自华晨宝马,自主品牌的盈利可以忽略不计。一汽的盈利大户显然是一汽大众,北汽的盈利大户是北汽奔驰……

由于体制机制的问题,国有资本控制的汽车合资公司,在占有最多的资源的情况下,国有资本表现出的活力并不成正比,创新的动力和勇气都略显不足。

民营资本操控的汽车企业,始终在国有资本和外资的夹击下求生存,在资源整合方面的积极性会更强。

李书福在谈及股比开放话题的时候曾表示“股比不放开就是国营企业和外资企业一起打击民营企业。”

统计数据显示,自主品牌乘用车市场份额已从2012年的32.2%,增长至2017年的43.9%,其中WEY、领克、吉利等品牌,主销产品价格已升至17万这个区间。

此时,在自身体量和实践经验方面,民营企业已经具备了与国有企业携手的基本条件。因此,国有企业也没有必要端着架子硬撑。

如果说开放是推动国内企业转型升级的契机,那另外一面也是生死存亡的关键节点。在2018年,汽车行业已经感受到了前所未有的寒意。

5月20日, 23家上市整车企业2017年年报出炉。根据统计,A、B股市场的整车类上市公司2017年累计实现营业总收入1.57万亿元,同比增幅11%;累计实现归属母公司股东的净利润为663亿元,同比下降8%。

其中,江淮汽车、长城汽车、长安汽车等老牌龙头整车企业的净利润降幅也分别达到62%、52%和30%。

市场的残酷性可见一斑,消费升级必然推动落后产能的淘汰,必然对产品升级提出更高的要求,有能力适应这种变化便能存活,否则终将被历史的车轮碾压。

中国汽车产业,留给你们的时间不多了……

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