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原标题:大事件：纯电动车生产资质审批重启，鼓励国有车企吸引民资，吉利入股北汽有戏？

文丨AutoR智驾 子不语

近日来汽车产业连续不断向外释放开放信息。

5月22号中国政府宣布将于7月1日全线下调整车和零部件进口汽车关税，两天后的24日，在与来访的德国总理默克尔会谈时，李克强总理表示，中方在自动驾驶、人工智能、车联网等新兴产业领域持开放态度，愿与德方在上述领域加强合作，谈话中，他提及中方在新能源汽车领域已经放开合资企业股比限制。默克尔说，德方非常愿意与中方共同开发新能源汽车和自动驾驶等技术，希望中方为此提供更多便利。

而昨天国家发改委发布消息，《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿）征求意见阶段已经结束。据悉，此规定将于2018年正式出台。

这一规定释放了两个信息，一个是国家鼓励民间资本参与国有汽车企业混后所有制改革，另一个则对造车新势力是个利好，发改委将重启纯电动乘用车生产资质审核。

审视这一消息再回头来看，华泰证券收购奇瑞汽车股份，吉利与北汽传绯闻似乎有了某种注脚。

几天前，北汽的徐和谊和奇瑞的尹同跃和先后以“胡说八道”否认了外界风传的吉利入股北汽集团和宝能收购奇瑞集团的消息。

但几乎是在尹同跃辟谣一天之后，有媒体曝出，国家企业信用信息公示系统网站显示：华泰证券（上海）资产管理有限公司已经于今年3月13日完成了对奇瑞控股集团有限公司22.86%的股权收购。

奇瑞控股的企业法人由此前的两位芜湖市建设投资有限公司（占股52%）和芜湖瑞创投资股份有限公司（占股48%）变更为：芜湖建投40.1%；芜湖瑞创投资37.02%；华泰证券22.86%。

华泰证券何以做这一笔交易，引发外界不少猜测，有媒体猜测华泰证券这一收购行动是在帮助宝能集团并购奇瑞做服务。

一来华泰投行曾在众泰借壳过程中穿针引线，二来，在“宝万之争”中宝能系有调动众多金融机构行事的历史。

而对于吉利之于北汽，虽然双方以联合发声明的方式否认，但吉利入股北汽确有现实的目的。在李书福控制的吉利成为德国戴姆勒集团第一大股东之后，戴姆勒集团多次表示与吉利的合作需要征得中国伙伴北汽集团的同意。

入股北汽，对于吉利是可以获得国有资本的资源支持，也可以一道解决与戴姆勒集团的合作障碍。

在今天发改委发布的《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿）中明确提到了鼓励国有汽车企业引入民营资本进入混合所有制改革。

在这份文件第九条《股权投资导向》中写到：“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源，组建产业联盟和产业联合体。”

这一条款几乎是为吉利入股北汽集团量身定做。

既然中国汽车产业可以全方位向外资开放，难道民间资本连基本的国民待遇也得不到吗？

在混合所有制改革已被上升到国有企业改革的新阶段，在这方面联通的混改方案最受关注。

尽管这一方案反反复复，其效果如何尚待验证，但从民营资本参与的热情来看，混改是值得期待的。

它对于优秀的民营企业分享一度被国有企业垄断的资源无疑是迈开了一大步。

显然推动国有汽车企业进入混合所有制改革即是向内开放的关键一步。

而向内开放的另一步，则无疑是再一次放开电动车生产资质审批。

电动车生产资质审批自去年5月16日江淮大众项目获批之后，国家发改委就一直没有更新获批名单。

暂停了已经整整有一年之久。而在拿下资质的十五家企业中，民间资本主导的企业不多，而多数投放市场第一批产品并不令市场满意。

这15家企业分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟和江淮大众。

在这获批的15家企业中，北汽新能源、云度新能源、江铃新能源和兰州知豆电动汽车等四家企业已经获得了工信部的生产销售许可，剩下的11家企业还在规划、研发投产中。

对于这样的审批标准，尤以吉利集团创收始人李书福的批评最为直接：“ 有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”

这样的话显然传到了相关部门和决策者的耳中。

“事实上，目前审批工作是处于暂停状态，最主要的原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松，审批速度过快，进入的玩家也是参差不齐。”而避免投资过热显然也是顾虑之一。

据相关媒体报道，据不完全统计目前还有近200家企业在排队等待审批，希望跨过“资质”这个门槛。

过热是早已经过了。

所以新出台的资质审批标准无疑进行了相应的提高，而在审批权限管理地变革上显然也是一大亮点。

一方面是将原来的审批制变更为备案制，一方面是将管理理权限由中央下放到地方，并确立了“谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管。”的三项原则。

以往，我国地方政府没有汽车产业投资审批权限，这一条规定出台，赋予了地方政府审批、监管职责。这一管理思路的变化，有评论认为体现了我国汽车产业管理的根本性变化。

政府管理者在汽车这样的核心工业实行简政放权的思路，与在投资对外资和国内民间资本上的同步开放一起，有望为我国的汽车市场更加自由竞争的环境。

但管理上的放权，并不意味着标准的放松。

根据意见稿内容，新建独立纯电动汽车企业投资管理项目需要在所在省份、企业法人、研发资金满足一定要求。

其中，意见稿要求新建项目所在省份新能源汽车保有量、桩车占比均高于全国平均水平，新能源僵尸企业和僵尸清理工作全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已检车，其产量达到建设规模。

在企业法人的要求上，要求所有股东在项目建成前不得撤股，股东需要拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力；现有新建电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目等。

另一个值得注意的条件是，对于主要股东股权高于三分之一，自由资金和融资能力能够满足项目及运营需要的，需要符合以下条件之一：

1、汽车整车企业为主要股东的，其中燃油汽车企业上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平，纯电动汽车企业上年度产量达到建设规模。

2、汽车零部件企业为主要股东的，上两个年度关键零部件（政策控制系统、驱动电机、车用动力电池）的配套装车量累计大于10万套。

3、设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计实行里程大于1万公里。

这几项条件，显然是防止有些人借机圈钱跑路，同时对小规模造车项目进行了淘汰。

另外两个需要注意的条件是，一是对燃油车和电动车项目设置了一定的硬性指标。发动机项目规定了汽油机升功率不低于70千瓦，柴油机不低于50千瓦，并且满足国六排放标准。

对动力电池的要求更加细致，不低于300瓦时/千克，系统能量不低于220瓦时/千克，对于快充产品也提出了技术要求。

而办法也体现了对近来大热的燃料电池的重视，对燃料电池系统提出了技术要求，这是一条全新的规定。

也许是对燃料电池的重视，该办法对燃油车和新能源汽车再次详细划分了二者的阵营。

在全新的划分中，燃油汽车投资项目包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车。

这其中，原来被归入新能源汽车类别的PHEV插电式混后动力汽车在《汽车产业投资管理规定》中被列为燃油汽车，有评论指出，这不但意味着PHEV身份改变，补贴告吹，也意味着通过PHEV获得新能源积分的路被堵死了。

这一变化的影响将是巨大的。

但这一变化也存在一定的不确定性，在投资层面可能国家并不鼓励，但在销售层面依然有可能在特定市场如上海获得鼓励。

在这同一份文件的附件上，对于新能源车的定义中，文件将PHEV插电式混后动力汽车放在了新能源车型的相关定义之中，从目前来看，从这一份文件中并不能认为PHEV插电式混后动力汽车已经没有积分价值了。

在文件中对纯电动汽车投资项目划分为纯电动汽车、增程式纯电动汽车、燃料电池汽车等投资项目。

这给了仰融打道的正道汽车专注的增程电动车给了合法合规的新能源汽车身份，此前它一直被划分在混合动力车型项目中。

汽车产业被认为正遭遇百年来最大的变革，而随着特朗普上台，汽车产业正成为中美欧日四大经济体抢占新一代汽车主导权的博弈领域。

而中国既是世界上最大的市场，也是新一轮汽车技术革命的策源地。

而中国在大力发展纯电动汽车的路线图既已明确之后，防止产能过剩和重复建设也成为投资管理规定的题中之义。

而放权地方，也与新造车运动与各地政府的密切支持相关，放权也意味着地方政府要承担更大的管理权限。

但这一办法更应看作是中国政府进一步放开汽车市场，尤其是向民营资本放开的一个标志性管理办法。

也是中国政府在汽车市场向国际资本与汽车产业全面放开市场的同时，一次更加自信地向民营资本开放的对内开放。

它不仅给了造车新势力更积极的信号，也提示传统的国有造车企业，也可以更开放的心态来迎接和拥抱社会资本，这种拥抱不仅仅是为新造车势力提供代工平台，也可以更积极地接受民间资本的投资与投入，一如奇瑞对宝能资本的接纳。

以下为发改委全文：

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