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最近，国家发改委发布了“汽车产业投资管理规定《征求意见稿》“。意见稿共八章40条，言简意赅，对新增传统燃油车产能、新建新能源汽车项目、智能汽车项目都有了清晰的规定，对时下流行的造车热也确立了规范，给一哄而上“降降温”。

那么，对新能源造车势力而言，这个规定意见稿释放了哪些重大信号呢？电驹哥仔细阅读了规定，大致总结了这些看点。

一不认真造车的投机投资，抱地方政府大腿也不灵了

近两年，造车新势力如雨后春笋般涌现，其中有认真造车者，也充斥了很多热钱或投机者。它们之所以能迅速发展，与地方政府支持关系很大。因为汽车是大型项目，既能解决劳动就业，又有增加税收的前景，还树立了环保的形象，因此，有些地方政府对造车新势力是热烈欢迎，出地、出钱、出政策等支持造车新势力。这个初衷是好的，但万一碰上意在圈钱投机的造车新势力，就很难收场了。

规定出台后，这类造车势力想借助地方政府之力进入造车行列也难了。因为规定特意对地方政府提出了要求。例如规定提出，新建独立纯电动汽车企业投资项目，所在省份应符合以下条件：

（一）新能源汽车保有量占比高于全国平均水平

（二）电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平

（三）新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成

（四）现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模

明眼人一眼就能看出，这四项规定一下提升了新造车企业的投资门槛。如果所在省份不满足这些条件，就不具备资格建立纯电动汽车投资项目。

此外，第三十二条规定提出：地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。

第三十五更是提出了联合惩戒的规定：对不符合规定的汽车投资项目，相关部门不得办理规划选址、土地使用、环境保护、能源利用、安全生产等手续、不得手里生产企业和产品准入申请、金融机构不得发放贷款或给予授信支持，实施联合惩戒。

对于某些投机圈钱的造车新势力来说，上述规定可是釜底抽薪呀。

二靠造车投资圈钱的路子行不通了

规定的第十三条，把很多热钱投机的资本隔在造车之外。

例如：所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。这一条几乎锁死了投机资本的圈钱之路。

再如：股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件有较强的掌控能力。

这一条对那些买买买零部件来造车的新势力提出了挑战。光靠买行不通了，得有关键零部件的掌控力。

再如：产品研发机构已经建立，并具有设计、研发、试制工艺和能力。拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权并得到授权和确认。上两个年度累计研发投入不低于2亿元人民币。

电动汽车的动力系统相对简单，吸引了很多人通过买买买进入造车大军。但这些规定刀刀见血，那些靠购买核心零部件造车的企业，今后恐怕不灵了。

对于股权变更，审核也严格了。第三十一条规定：原审批或核准的汽车投资项目变更建设内容、主要股东等事宜，需报原项目审批或核准机关办理。这也限制了投机资本的发财路。

三传统车企给造车新势力带来的挑战更大了

为什么说挑战更大呢。因为规定释放了一个信号，鼓励传统车企转型造新能源汽车。再说，规定的政策目标之一就是：引导社会资本合理投向，防范盲目建设和无序发展。

例如第七条规定：科学规划新能源汽车产业布局，鼓励现有传统燃油车企加大资金投入，调整产品结构，发展新能源汽车产品。

这是鼓励传统燃油车企造电动汽车，与造车新势力正面决战的节奏。

还规定：严格新建纯电动车企投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。新建电动车企业及项目硬件设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的省份及大气污染防治重点区域。推动新增产能向新能源汽车消费需求旺盛和传统燃油车替代潜力较大的省份集中。

另外，规定还提出鼓励兼并重组，加快技术进步，淘汰落后产能。这些措施综合在一起就是：低水平的电动汽车项目要么停止，要么被兼并。

四无研发能力和产能规模，不允许新建独立纯电动车企投资项目

很多热钱涌进了造车大军，但规定出台后，光有钱是不能造车的。

第十四条规定，新建独立纯电动汽车企业投资项目应符合很多条件，包括研发能力，产能规模、整车工艺、关键零部件生产能力、销售及售后服务体系等。缺一不可。其中在建设规模方面，要求电动乘用车不低于10万辆，电动商用车不低于5000辆。

有一点值得关注，规定提出：项目建成后，只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。这意味着，新建的电动车企无法提供代工服务。

这难道是在暗示，以后代工模式也不行了吗？

五对新建动力电池项目审核也严格了

动力电池是电动汽车的关键零部件，也曾出现过一哄而上的现象。规定对新建动力电池项目也提出了严格要求。随便扩建电池产能也不行了。

第十八条规定提出了四个条件，包括两年产能利用率高于全国平均水平，需要有研发团队和研发机构、新建设施需要有较高的智能化水平、拟生产的动力电池单体能量比不低于300瓦时/公斤、系统比能量不低于220瓦时/公斤、电池单体快充倍率不低于8C，循环2000次后剩余电量不低于初始容量量的95%等。电池系统快充倍率不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量多的95%。

就电驹哥目测，这个标准高于目前市场上动力电池的整体水平。尤其是电池系统循环1500次后不低于初始容量的95%，这个水平目前很多电动汽车还达不到。

对于新建电池项目，第十九条还规定，现有车用动力电池扩能项目，企业上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平，且产品生产及应用未发生安全事故。

“未发生安全事故”也是个紧箍咒。经常有电动汽车充电着火的新闻见诸报端媒体，安全问题时有发生。要想新建电池项目，安全性能必须过关。

由此看来，动力电池项目大干快上的时代也结束了。规定对于电池性能、安全性的要求明显提高了一个档次。

六传统车企或电动车企也不随便扩充电动车产能了

之前，车企新建电动车产能似乎由自己决定，但规定从产能利用率、产品性能等角度提出了要求。

第十五条规定，现有燃油车企扩大纯电动车产能，上两年汽车产能利用率均高于全行业平均水平，拟生产产品的能耗、续航里程等指标达到国内先进水平。

第十六条规定，现有纯电动汽车企业扩大产能，上年度产量要达到建设规模，拟生产产品的能耗、续航里程等指标达到国内先进水平。

结论：不认真造车或没有技术实力的造车新势力可以散伙了

可以看出，这份规定意见稿对企业的设计、研发、生产等方面都提出了非常具体和严格的要求，明显提升了新能源汽车的准入门槛。它将影响造车新势力出现分化，一些有技术、有资本、认真造车的新势力将脱颖而出，没有技术实力和资金实力、或热钱投机的企业将加速出局。

因此，可以说，想认真造车的新势力继续努力，想投机圈钱的新势力可以散伙了。

最后，附上《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》

（文/马连华）