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插电式混合动力汽车的技术难度也不小。据悉，和传统燃油车相比，插电式混合动力车不仅电机、电池，有时连变速箱也不同，且控制策略较为复杂。这不仅拉长了研发周期，且进一步增加了研发和生产成本。

5月11日，李克强总理参观日本丰田汽车，得知氢燃料电池车Mirai已量产后，大为吃惊。网上有精通读脸术的高人们猜测，“原来中国新能源汽车骗钱的多。”

果然，半个月内（5月25日），《汽车产业投资管理规定》征求意见稿出台，并释放出一个重要信号——节能与新能源汽车的扶持方向已变。曾经被呵护的PHEV插电混合动力汽车，被踢出扶持之列。

曾经想借PHEV迅速过关的不少车企，如何应对“2020年燃油限值”标准和双积分大考？

短期内，如想兼顾比价优势和达标，MHEV轻度混合汽车（即，48V弱混）成了捷径。

政策风向已变 PHEV被“踢”

5月25日，《汽车产业投资管理规定》征求意见稿中显示，PHEV插电混合动力汽车被踢出扶持之列。虽然征求意见稿仅影响汽车产业投资，但反映出高层的共识。（巧妙的标准之变，不按新能源汽车、燃油车来划分，而是分为纯电动汽车、燃油汽车、智能汽车。）

一旦离开了政策扶持之手，插电式混动乘用车的劣势开始显现——成本高于油电混合乘用车，节油性又不及纯电动乘用车。

车企们必须迅速选择，因为2020年就是生死大考。其一，工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》显示，2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5升/100公里。其二，双积分政策（平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分），将于2019年正式执行考核。一旦无法达标，就会面临巨额惩罚（金钱惩罚及限制高附值车型的投产、销售）。

按照行业惯例，从研发至投产至少需要三年时间，因此当下车企们必须选择——聚焦于纯电动汽车？还是寻找中间路线？

因为单纯靠提高发动机的燃油效率，来实现节能减排目标，几乎不可能。

而依靠纯电动汽车，完成节能减排目标，成本又太高。

弱混或成捷径

MHEV轻度油电混合汽车（简称“48V油电弱混”）成为捷径。

理由是增加的成本不多、性价比高。有消息称，“48V轻混系统的成本将低于5000元。”这远远低于油电强混及插电式混合动力。

具体原理如下：

1、迅速实现节能减排。多家机构表示，48V弱混动系统，可以降低15~20%的能耗、及减排的节能效果。

2、技术难度小。对现有整车结构、现在动力系统的改动不大，因此成本相对较低，开发周期短。

48V油电弱混汽车，只比传统油车多了几个部件——48V锂电池组、集成AC/DC逆变器的电机、DC/DC转换器。传统燃油车用的12V锂电池组和新增48V锂电池组各司其职。

12V电池组，继续为供电给汽车上的车用电子设备。

48V电池组，供电给自动启停系统等，即可优化驾驶体验，又能提高节能效率。

3、不至于产生过多沉没成本，原来的发动机产能还可以继续使用。

至于油电强混汽车，无法成为中国车企的捷径。主要因为两点。

第一，丰田等日系汽车掌握了核心技术，想绕开他们的专利保护并不容易。

第二，即使不考虑专利保护，油电强混汽车的技术难度大，且成本大幅提高。德尔福曾指出，48V弱混系统是强混系统成本的30%。

此外，插电式混合动力汽车的技术难度也不小。据悉，和传统燃油车相比，插电式混合动力车不仅电机、电池，有时连变速箱也不同，且控制策略较为复杂。这不仅拉长了研发周期，且进一步增加了研发和生产成本。

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