凤凰网汽车

“和国外同行比起来，中国汽车产业存在的问题是必须面对的，不能回避的。大众、雷诺日产、丰田年产销在千万辆级，我们只有100多万，还是太小了。中国是世界最大的汽车市场，吉利愿开放协作，讨论一切合作可能性。”

几天前，李书福在龙湾论坛的发言似乎意有所指。目前的中国汽车市场正在经历一场前所未有的变革。

“当你还纠结如何取胜对手的时候，却一不小心输给了变革的时代。”当年英特尔和AMD的世纪之战一直被外界津津乐道，谁曾想智能手机如狼似虎的大浪之下，背后的胜出者竟然是名不经传的ARM。

正如今天的中国汽车行业，混改的大趋势下，任何一个车企的的敌人都不是友商，而是时代。

不久前传出“吉利入股北汽、宝能并购奇瑞”的传闻如今又有了新进展。

日前，有媒体报道了吉利入股北汽的详细方案，“吉利汽车将持有北汽不超过30%的股权成第二大股东，另会有跨领域的巨头企业入股其中”。

另一边，有消息称，奇瑞汽车第二届第九次职工代表大会以无记名投票形式，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议，奇瑞拟以不低于200亿元现金注入方式引入外来投资者，增资扩股形式入股奇瑞汽车。

无独有偶，国家企业信用信息公示系统网站显示，奇瑞汽车在今年3月13悄然多了一位新股东，华泰证券（上海）资产管理有限公司完成对奇瑞控股22.86%的收购，成为奇瑞第三大股东后。所有的巧合都把矛头指向了背后的操刀手宝能。只是这一场“闹剧”让一众看客等的好不着急。

在此之前，国家关于汽车行业的政策接二连三推出，浪潮此起彼伏。

2017年被认为是混改的落地之年，去年年初中国铁路总公司、云南白药等标志性国企接连发出混改最强音。鉴于汽车行业的特殊性和复杂性，被誉为国之支柱的它却迟迟没有动静。

而今年以来，一切都在悄然改变……

骤变前夜

5月25日，发改委公布了《汽车产业投资管理规定》征求意见稿，意见稿指出，“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革。”重点落脚国企混改、兼并重组、新能源投资准入和严控燃油车产能等领域。

与意见稿相得益彰的是，在此之前，国家发布的一系列促进混改的行业政策。

早前，国家财政部联合税务局发布的《关于调整增值率通知》，从5月1日起，制造业等行业增值税税率从17%降至16%。1%的细微调整并没有引起太多人注意。

紧接着，汽车关税大幅下调、汽车产业投资管理规定《意见稿》出炉、合资股比开放的消息开始连连起浪。

5月22日，国务院关税税则委员会突然发布公告，表示自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率降至15%，将汽车零部件税率降至6%。这是自2006年以来，汽车行业关税的首次变化。

目前进口车价格多数集中在50万上下，很多人认为进口关税下调不足以对自主品牌形成冲击。其实不然，进口车型关税下调后，一定程度上会刺激价格与之相近的合资国产车型，从而形成一个自上而下的价格链波动，尽管传递到20万区间时，波动已经相对微弱，但强烈“地震”引发的余震依然不容忽视，尤其是目前广汽、吉利等大多自主品牌的车型已经捅破了20万天花板。

这只是其一，还需要注意的一个细节是汽车零部件的税率也降低至6%，这对自主品的影响更加直观。目前国内大部分核心零部件对进口的依赖性依然较大，比如变速箱、发动机，尤其是越往上走，自主品牌寡助效应越明显。不久前爱信6AT变速箱控制出货量就是最直接的例子，甚至有传言称国内自主品牌还组团去日本谈判，但效果并不理想。

政府不鸣则已，一鸣惊人。更早之前，合资股比开放的事情如今看来并非“心血来潮”，今年4月，国资委宣布：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

就在两天前，一则汽车产业投资管理规定的《意见稿》给了很多“不务正业”的新造车势力当头一棒，对内加速兼并重组，对外提高准入门槛。巨浪来的如此凶猛，竟让人有些措手不及。

几个看似毫无关联的大政策其实都有着必然的联系，如果产业自身进化的速度太慢，政府就需要恰当的时候给出临门一脚。毫无疑问，一系列政策的连续推波助澜，意在加速国内自主品牌的优胜劣汰、快速整合。所有一切都在释放一个极不寻常的信号，汽车行业已经处在骤变前夜。

各显神通

目前的中国车市，混改已经是大势所趋。所有车企也在不断调整中应对这场突如其来的变故。

最先作出响应的就是“国家队”选手，其中的典型代表就是一汽、长安、东风，去年以来它们就开始通过频繁的人士变动带节奏。它们的做法给民营企业敲响了警钟。

今年5月28日，长安汽车副总裁龚兵、黄忠强、罗明刚三人因工作变动,将不再担任副总裁职务。两天前，长安汽车董事王晓翔辞去公司董事职务。

更早之前，东风汽车集团传出消息，原一汽集团产品规划及项目部部长、一汽股份总经理助理尤峥接替刘卫东任东风汽车集团党委常委、副总经理;随后，兵装集团宣布，刘卫东调任中国兵器装备集团公司任副总经理职位，尽管未公开具体职位，舆论普遍认为刘卫东调任兵装集团很可能主管长安汽车。

再早以前，2015年一汽东风“换帅”、2017年“双徐”对调现在看来显然有些“蓄谋已久”。

不仅人士，技术上三者之间也有交流。去年底，一汽集团、东风公司以及长安汽车三方的战略合作框架协议签约仪式在武汉举行，宣告三支“国家队”正从人事换防走向技术融合。今年3月的武汉，一汽、东风以及长安举行了关于制造领域合作项目推进会暨项目批准启动签字仪式，并正式启动制造领域第一阶段6个合作项目。

如果说去年“国家队”频繁的人士调动是混改前的“暗度陈仓”，今年全民参与的“兵变”就是混改中的全民混战。

连国家队尚且在时代浪潮中顶风而上，没有靠山的民营企业又有什么理由“坐以待毙”。首当其冲的就是吉利，去年来开始通过连连收购来巩固自己的围城壁垒。

除了马来西亚宝腾、莲花等众多品牌，连如日中天的戴姆勒集团，吉利都敢暗送秋波，鉴于戴姆勒和北汽之间的特殊关系，让吉利入股北汽意在戴姆勒剪不断理还乱的纠葛又平添了诸多可能性。

和当年吉利染指沃尔沃一样，只是当初的蛇吞象变成了如今的民收官。很多人不相信的原因在于，北汽有国企背景，而吉利只是一介草民。但考虑到实际情况，北汽并没有外界看到的光鲜亮丽。为了壮大自主根基，北汽集团甚至产生了“曲线救国”通过越野领域翻身的想法，在此基础上，北汽通过“瘦身”放弃了绅宝品牌，这个曾经一度被北汽集团给予厚望的品牌。然而，壮士断腕也未必能够力挽狂澜，巨大的生存压力面前，骄傲的自尊显出从未有过的苍白无力，此时的北汽需要吉利。

基于吉利入股北汽的可能性。接二连三的坊间传闻给奇瑞被并购的消息理出一条思绪，似乎奇瑞被外来资本“入侵”就差一纸公文。如论如何，自身的力量都太过羸弱，选择雄厚的资本来夯实地基对于此时的奇瑞来说，显然已经不是一道多选题。

没有人天生就是爱情高手，被誉为“万年钢铁老直男”的长城汽车同样在这场浪潮中感受了来自生存的压力，选择了主动出击。

今年来，长城开始频频出手，国内市场哈弗品牌赞助跨年演唱，国际市场WEY品牌牵手C罗。最新消息称，刚刚去职奇瑞的赵焕火线加盟长城，如果不是提前虚位以待，时间点上何以如此无缝衔接。

面对攻防两端都玩的如此风生水起的长城，你还敢说“理科生”不懂浪漫？在此之前，外界眼中的长城不擅营销，不屑旁人，只知道埋头苦干。

去年，长城还在公开场合向全球SUV领导者Jeep频频示爱；今年，却突然“闪婚”世界知名汽车巨头宝马。“哪是周郎不解温存，只是未遇体己之人”

时代变革的大浪潮下，不管是正规军出身的国家队还是野路子出身的民营企业能否顺利渡江，如今到了八仙过海各显神通的时候。

鹿死谁手

时代变了，注定会有人成为他人成长路上的垫脚石，只是谁才是那个被巨浪拍中的人。

基于目前的市场现状，《车哥们》粗略将自主品牌分为四个层级，分别是国家代表队、民营先发队、合资爬坡队、自主替补队。

国家代表队毫无疑问，自然是一汽、东风、长安等企业，根据此前多方面的分析，三者很有可能通过兼并重组来应对市场变革。这一点我们可以从国企其他行业的兼并重组的案例中得到一些借鉴。

2015、2016这两年，南车和北车、国家核电和中国电力、五矿集团和冶金科工、中国远洋和中国海运、宝钢和武钢……，国有企业合并的例子不胜枚举。

2003年，央企大概有196家，2010年缩减为123家，2013年降低到115家，2016年底，削减为102家，2018年如今已经只有97家。不管是政治因素还是求存压力，国家队在混改中做出表率几乎是毫无悬念，但到底谁合并谁，目前不好定论。

民营先发队相信很多人都能感觉到，其中的典型代表包括吉利、长城、上汽通用五菱等企业。它们都堪称自主品牌的典范，在没有合资背景的条件下，通过自身努力杀出一条血路。

尤其是吉利和长城，几乎是自主民营企业的代表，目前二者的发展势头也是一片大好。当然，这几个企业也都各有短板。

吉利的问题是战域太宽，战线太长。目前吉利集团除了整车制造，还在变速箱、飞行公司、出租车等领域有投资，战域可谓是非常宽泛。并且，吉利近年来频频大手笔收购，这些都对吉利来的资金链是一个巨大的考验，吉利始终一帆风顺还好，如果一旦其中任何一个环节对吉利形成拖累，吉利将会非常被动。

长城的问题就是“跛脚”太明显。我们知道，目前长城的主攻方向是SUV。上月，轿车增幅五年来首次超过SUV引起了不小的讨论，它释放了一个极不寻常的讯号，SUV市场持续高烧的现状在减退，而轿车正在逐渐夺回主动权。对于完全没有轿车规划的长城来说，这都是它迟早要面对的问题。

而上汽通用五菱旗下包含五菱、宝骏两大品牌，而且它们在各自细分领域的表现都算得上是名列前茅，它最大的问题是所有品牌都处在低端领域，由于技术壁垒的限制很难再上一个台阶，而它还没有合资技术支撑。目前自主品牌都处在全面冲高阶段，这些都是宝骏和五菱品牌需要思考的问题。并且面对即将到来的电动化方面，上汽通用五菱也显得有些后知后觉。

合资爬坡队包括上汽乘用车、广汽乘用车等企业。它们的自主业务目前势头正旺，但市场份额相对比较薄弱，依然无法完全摆脱合资伙伴。市场基数相对有限的情况下，一旦形式有变，它们未必拼得过体量较大的长城、吉利们。

严格意义上来说，北汽和奇瑞也算的上是这一行列，由于它们的现状比较尴尬，所以才通过“曲线救国”的方式寻求自保。

自主替补队如众泰、江淮们。它们就完全处在下风、存在感并不强，不管是技术积累还是市场份额，都处在一个相对尴尬的位置。尽管它们分别选择了牵手了福特、大众等企业，然而一旦市场有变，大众们未必会选择给它们兜底。

未来到底鹿死谁手尚且不好一概而论，但混改的大潮已经势不可挡，当目光短浅的车企还在想着如何于竞争对手周旋时，前瞻性的企业已经在思考如何在巨浪中不会帆船。我们不妨以5年为一个节点，再回过头来看看如今的中国汽车市场，可能一不小心就跨过了一个时代。