凤凰网汽车

新能源车企似乎永远处于话题的中心，特斯拉、蔚来、威马都如此。近期腾势新能源汽车一个正常的股东双方的增资也同样引发了媒体的各种猜测和评论。

5月28日晚，比亚迪发布公告称：公司控股子公司比亚迪汽车工业对腾势新能源增资4亿元。腾势新能源的另一股东戴姆勒大中华区投资有限公司同时对腾势新能源增资4亿元，双方股东增资后，比亚迪汽车工业及戴姆勒大中华区投资有限公司将分别继续持有腾势新能源50%的股权。

戴姆勒和比亚迪为什么要增加投资腾势，有评论认为是腾势经营不善，需要戴姆勒和比亚迪输血求生。

那么，腾势到底是不是经营不善呢？

增资8亿对于一个车企来说并不是个大数目

用数据说话。

2017年5月，比亚迪与戴姆勒曾分别向腾势增资5亿元，使其注册资本由2010年的23.6亿元提升至33.6亿元，本次增资后，腾势的注册资本将由33.6亿元增加至41.6亿元。对于一个新能源车企来说，41.6亿元显然并不是个大数目。

蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、车和家、奇点汽车、零跑汽车等造车新势力随便找一个融资规模都在四五十亿元。以蔚来汽车为例，其经过5轮融资后，融资规模高达140亿元，比起腾势要多出100亿，即使是还没造出一辆车的游侠汽车，也已经融资62.2亿元，拜腾则融资5.6亿美元，爱驰融资70亿元。腾势的41.6亿元显然并不是个大数目。

5月28日，吉利汽车董事长李书福就明确表示：新能源技术，没有个三五年时间，没有几十亿投入，没有大量人力投入，是不可能成功的。李书福之所以此番表态，很明显是因为他深知造车尤其是造好车不是一朝一夕之功，需要大量的人力、财力的支持。

腾势的钱去了哪儿

公开数据显示，腾势在2014~2017年四年间，分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元，这个数字初看起来有点刺眼，但实际上我们更应该关注的是，这些钱到底去哪儿了？

腾势于2010年3月正式成立，2014年9月，腾势300正式上市，所以2014-2017的亏损其实很好理解，一方面，腾势之前的研发、生产制造费用需要摊销，另一方面，作为一个新品牌，腾势需要大量的营销推广、渠道建设的费用。可以看到，到2017年，腾势的亏损数字已经在缩小，2018年第一季度未经审计的数据显示，腾势的营业收入为人民币 7140万元，净利润为人民币-1.22亿元，预计今年的亏损有望继续缩小。

单纯从数字来看，腾势确实好像每年都在亏损，但我们首先不能用评价传统车企的标准来评价腾势，新能源汽车产业发展受到政策、市场、消费者需求等各种环境因素的影响，目前新能源汽车市场还处于初级阶段，新能源汽车消费文化还没有形成，也就是说，新能源汽车的投资注定是一个长期投资的过程。即使是特斯拉，表面风光，实际上已经连续亏损15年，今年一季度净亏损则达到了7.85亿美元，比去年同期扩大了近一倍。

其次腾势作为一个新生品牌，其品牌塑造、渠道建设显然要比那些成熟品牌产生的费用更多。而且腾势500的补贴后售价为29.88-32.88万元，要说服消费者接受一个价格接近奔驰、宝马的新生品牌，要花的力气显然更大，费用也必然更多。

再来看这8 亿元的增资，腾势将会用在哪里，公告显示增资的原因是，腾势新能源将充分利用本次增资资金进一步拓宽销售及服务网络，加强与奔驰核心战略经销商集团的合作，进入更多城市的多家奔驰店，销售及服务网络以覆盖全国一线和绝大部分的省会城市，大力提升新推出的高品质产品“腾势 500”的销量。

戴姆勒和比亚迪为什么持续看好腾势？

腾势成立8年来，一路遭遇了各种质疑，但戴姆勒和比亚迪却一直看好腾势，持续为其增资，支持其发展。

那么，戴姆勒和比亚迪为什么持续看好腾势？

戴姆勒和比亚迪都是上市公司，其作出的投资都必须能够说服股东，取得双方股东的支持。增资8亿元实际上说明的是戴姆勒和比亚迪都对腾势这几年的发展感到满意，而且对腾势未来的发展充满信心，否则双方的动作就不应该是单纯地增资，而是引入外来战略投资者了。

2014年腾势300上市之后，三年时间，腾势已进行了三次升级换代，现在在售的腾势500无论是制造品质、安全性能、蓄航里程都已经遥遥领先市场上的同级别车型，受到了很多中高端消费者的青睐。在售后服务方面，腾势打造的“心安智选服务”也受到了消费者的广泛好评。

随着国家对新能源汽车支持力度的逐步加大和新能源汽车消费文化的逐步形成，可以预见的是，像腾势这样真正拥有高品质的新能源汽车将受到越来越多消费者的欢迎，迎来真正的腾飞，这也是戴姆勒和比亚迪持续看好腾势的原因所在。

总结

作为新能源车企，腾势的腾飞注定是一个厚积薄发的过程；对于股东来说，他们在合作打造腾势汽车的时候就已经意识到这是一个长期的投资过程，所以才会持续增资，而腾势在品牌力、产品力、营销力上的不断进步和发展也增强了他们的信心，而不是一个简单的盈利与否的问题。