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原标题:BBA都是浮云！2018年能开上这台SUV，朋友圈你最成功！

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不远万里赶赴葡萄牙，砖叔只为一试捷豹的首款纯电动SUV车型捷豹I-PACE。而飞机一落地，我们一行人就在停车场看到了本次的主角已经整装待发。经过简单的讲解之后，我们立马又继续启程，来到我们本次试驾的第一站：Autodromo Internacional do Algarve（阿尔加维赛车场）。

阿尔加维赛车场，或许你对这个名字有一些陌生，但在2019赛季它很有可能成为F1比赛中的一站。而这条赛道最大的特点是它的高低落差很大，因此非常考验车辆的动力性能。捷豹敢在这么一条“准F1”难度的赛道上让我们去试车，可见他们对I-PACE的信心真的很足。

比F-TYPE更高效的赛道表现

为了让我们更深刻地体验电动车的驾驶特性，在把I-PACE开上赛道前，厂方特意让我们先开两圈2.0T版本的F-TYPE，然后再换手到I-PACE。

相比后驱的F-TYPE，I-PACE的赛道表现明显要规矩很多。阿尔加维赛道有很多调头急弯再接着上坡这样的路段，在开F-TYPE的时候你需要不断思考挡位、油门开度、方向盘角度，怎么去配合，节奏要怎么样，但是I-PACE则简单很多，弯前刹车、扭动方向盘入弯，出弯大脚加速，一切动作都变得很简单。

电动车简单的机械布局使I-PACE获得了更大的设计自由度，你可以发现I-PACE的四个车轮尽可能地分布在了车身的四个角，另外前后双电机独立控制前后轴扭力输出的“聪明四驱”设定，再配合255/40 R22的大脚，让I-PACE在弯中的极限相当高，除非你是很刻意地去提前给油，又或者走在错误的路线上，否则你很难听到轮胎的啸叫，无论是高速弯还是低速弯，I-PACE的表现都很中性，安定感与循迹性很强，这跟兔子一般活跃的F-TYPE很不一样。

另外，I-PACE把电池放在了车身的底部，这一来有利于减低车身的重心，改善前后配重（事实上I-PACE还是捷豹车型一如既往坚持的50:50设定）；另外还可以加强车身的刚性，在过弯的时候你明显能感觉I-PACE车身的整体感很强，而且车头很灵敏，一扭动方向盘，车头马上作出反应，在选装的可调阻尼空气悬挂帮助下，侧倾也并不明显。不过人车沟通来说，I-PACE确实比F-TYPE弱了一些，尤其是转向手感上，还是差了点意思。

假如刻意在弯中加速，伴随着响胎，I-PACE会表现稳定且线性的推头，这时候只要减速，稍微回正一点方向，车辆又马上重回你的控制之中，整个过程是以一种循序渐进的方式进行，你可以较为清晰地知道它的极限在哪里，而这也是一种对驾驶者极友好的设定。

车头拐过弯心之后，你可以毫不犹豫地大脚电门出弯，电机毫不迟滞的动力优势立马就发挥出来。400马力最大功率、696牛·米峰值扭矩、前后双电机的四轮驱动组合让捷豹I-PACE从静止加速至100公里/小时只需要4.8秒，这是一个很优秀的数字。仪表盘的速度攀升比F-TYPE明显要快很多，大直道末端已经达到了200km/h的极速，提速非常高效。

不过这696牛·米峰值扭矩并没有你想象中那么狂暴，它甚至没有特斯拉那种从后面拍你一掌的突兀感，动力来得相对文明，但这种文明下你又会忽然发现，原来速度不知不觉就已经那么快了。没错，这是一辆让你不经意就快起来的车。不过，中后段的加速少了一点惊喜，当你继续想要提速的时候，电动机的极限又已经到了，相比于声浪铺天的感官上的F-TYPE，刺激感会少了一些。

大直道末端果断大脚刹车减速，2.1吨的I-PACE丝毫没有表现出迟疑，以往印象中大车刹车时左摇右晃的笨重感并没有出现在I-PACE上，反而是一种非常稳定高效的减速感觉，这正是低重心带来的功劳。之后，你又可以继续拧动方向盘，开始下一圈的欢愉。

全力跑了几圈下来，捷豹I-PACE给我展示出了一个具有深厚积淀的大厂对于纯电动车的态度。它把电动车先天的优势和捷豹一直以来在底盘调校上的造诣结合起来，它的动力不会很犀利，但绝不沉闷，而底盘调校的成熟度很高，易驾性很强。捷豹向大家证明了电动车也可以具有非常出色的驾驶乐趣，就算放在赛道上也无所畏惧。而这也许是老牌车企相对于特斯拉这种新兴车企的一个最大优势。

据悉，捷豹I-PACE的起售价不到70万。显然，它绝对是这个价位SUV里面最具有操控乐趣的SUV之一，加上它纯电动的特性，还能给人一种很新颖、很科幻、很独一无二驾驶体验。特斯拉，你小心点！