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李书福为什么会提出“技术共享”?先看看舒服哥最担心啥|仕说

2018年06月05日 17:00:01
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来源:驾仕派

原标题:李书福为什么会提出“技术共享”?先看看舒服哥最担心啥|仕说

作为吉利汽车董事长,李书福已经很久没有在公开场合发表过演讲,甚至都很少为自己的吉利新车上市站台,可这一次却是例外。在由中国汽车技术研究中心、宁波杭州湾新区政府和吉利汽车集团联合主办的“龙湾论坛”首届峰会上,李书福直接抛开了讲稿,进行了差不多十分钟的脱稿主旨演讲。

李书福上台致辞可以理解,毕竟吉利是这次龙湾论坛的主办方之一,东道主需要上台。但为什么李书福来了个脱稿的突然动作?

在驾仕派看来,这个举动可能有很大原因是李书福认为中国车企现在站在汽车发展的十字路口,接下去的路要怎么走、要怎么提高自主品牌的比例、怎么从中低端走向中高端、新能源路线怎么走……都是摆在中国汽车行业面前的大课题。而吉利作为中国车企的代表,或者更直白说是自主一哥,那就需要由他站出来提出问题、直面问题、并提出解决方案。

实际上,这次龙湾论坛并不是吉利系一家唱戏,主办方还邀请来了电咖汽车董事长张海亮、奇瑞新能源、宁德时代、精进电机、博世、法雷奥等造车新势力以及供应商来一起上台。所以,李书福的脱稿演讲,更准确的说是一次深思熟虑后的呼吁,是当着大家的面,借着这个机会说一下自己的心里话,并且提出技术共享的大致想法。

李书福心中的危机感

李书福的发言是安排在中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新之后,李书福似乎特别注意到了吴发言中的几个数字:

1、2017年中国汽车销量2900万辆,但这是国内1000家整车企业达成的,而2017年度雷诺日产、大众、丰田三家公司的全球销量就达到了3175万台。

2、2480万辆乘用车当中合资品牌占比超过了56%,而销售额当中自主品牌占比更低,单车利润偏低,不少企业依靠合资品牌的盈利来弥补自主品牌的毛利甚至亏损。

3、中国2016年道路交通事故864.3万起,同比增长65.9万起,上升16.5%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故212846起,造成63093人死亡,226430人受伤,直接财产损失12.1亿;道路交通万车死亡率2.14,同比上升2.29%,每万辆死亡率居世界第二。

4、2017年中国新能源车产量接近79万台、销量接近78万台,保有量达到180万台。但是这180万台保有量是由几百家企业一起来贡献,而日产聆风一款车累计销量28万台、特斯拉Model S累计销量接近30万辆。也就是说两家外企累积的销量换算到国内的话,就占到保有量的30%。

从李书福的话语中可以听出,他的危机感首先源于他认为留给中国车企的时间只有五年时间。“5年以后中国的汽车产业将完全放开,没有任何门槛,外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法来发展。”毫无疑问,汽车行业中五年是非常短的,并且这个五年就将决定下一个十年、甚至十五年,所以如果这个五年的机会错过了,那可能就会错过很多。

“外国的汽车公司也在做规划,如何与中国的政策相协调,如何更好的迎接五年以后的机遇,抓住中国这个世界最大汽车市场的机遇。”他说,“我们的43%份额都是中低端的,人家的56%都是中高端的;我们中国的43%是不赚钱的或者说赚得一点点钱的,人家的56%是赚钱的,是赚很多钱的。而人家的是引领性、原创性、可持续性的,我们中国有时候还得学学人家的,(我们有很多产品)还不是自己原创性的,存在着很多的不可持续性的挑战。”真可以说是大实话了。

李书福说,关于能源的问题、环境的问题、安全的问题这些也都是实实在在摆在中国汽车行业面前的,但似乎很多人对这些问题的理解还是很幼稚的。

“比如安全,多少人跟我说现在的汽车不要再说安全了,因为都很安全,都一定是武装到牙齿了,其实这对安全的认识是比较幼稚的。”他说,武装到牙齿没有用,安全技术并不是你用多少的东西武装起来就安全了,一辆车的安全技术如果是这么简单的话那就不要建设了。

同样的问题也出现在能源上,“中国要发展电动汽车,中国的电池不是进口的,电都是自己发出来的,这个是实事求是地讲,能源是自己的。”李书福用“上蹿下跳”来形容自己为甲醇汽车的奔走。“我认为这对整个中国的能源安全来讲是非常重要的,因此我们现在是持之以恒地在做,但是不赚钱。到现在为止根本不赚钱,这件事情很难,但是我觉得值得去尝试。”

“中国汽车工业在接下来的五年时间里边怎么能够提高这个(份额)比例,中国的汽车公司在中国的市场怎么能够提高比例,从中低端怎么能够升级到中高端,不断地朝着产业链的上面去努力,作为中国汽车行业(的从业者),大家必须要有这样一个非常正确的认识。”这是李书福一直在思考的事情。

通过这次脱稿演讲,这也让我们一窥中国领军车企的老板日常的思考内容。从驾仕派的角度来看,李书福现在考虑的都不是一款车挣不挣钱、今年吉利能否赚钱的问题——他想得更多的是整个中国汽车产业所面临的问题,以及在这种局面下的机遇。

说句不夸张的话,中国车企在当下其实是一荣俱荣、一损俱损的态势。所以我们可以听出李书福希望吉利承担起的责任,包括如何站在中国企业自己立场来选定新能源技术路线、选择备份路线,而不是一味的受到外界的干扰。

然而,在提出这些问题的同时,也必须要思考解决方案,没有解决方案的担心对于企业家是没有价值的。这时候,李书福提出了一个中国汽车行业还没有过的做法——

“我们非常愿意和全球的同行、上下游产业链企业讨论各种合作的可能性,共同推动汽车工业更好更快地向前变革,我们现在开发的全新一代纯电动架构模块,我们也愿意和大家共享”。

中国车企要超车,技术共享是出路吗

李书福提出的技术共享是一个有趣的话题。似乎在外人看来,吉利拿出自己精心打造的新能源技术架构给其他自主车企共享,对于其他自主车企来说无异于是“天上掉馅饼”,吉利也很有可能丢掉自己的领先优势。

但事实上,李书福是从另一个角度来思考这一问题——那就是规模化。上述提出的中国汽车行业所面临的问题,归根结底的一个本质原因还是规模化不足。他直白的说,吉利发展到现在的规模也就是年销一百多万辆,可是丰田、大众这些都是一千万辆的规模。

“规模不行,创新能力就不行,因为投入的钱少;规模不行,成本优势就没有;规模不行,质量的能力也很难上得去。规模不行,可持续性也就面临挑战;规模不行,话语权也不行,所以面临着一系列的问题。”李书福坦言,规模这个东西不是说“就规模而规模“,规模所带来的各种各样的困难、挑战和它的弊端,所以汽车产业一定是大规模的。

举一个很简单的例子,在90年代,通用在鼎盛时期曾下注了动力分流式混合动力系统、增程式混合动力、纯电动系统等等路线,这给通用现在留下了足够多的技术专利,所以我们可以看到通用至今在动力技术上也拥有足够的主动权。

庞大的规模可以换来高额的研发费用,有利于研发的多线并行,这就保证了车企在技术路线选择上的从容。而对于像吉利这样百万辆规模的车企来说,一旦在技术路径上出现选择错误,要追回来就需要花更多的力气,这还要看其他车企给不给这个机会。

“我们愿意开放,愿意和大家来共享,这样有利于规模、效益的产生,也有利于为中国汽车工业在接下来的五年时间里边怎么能够提高这个比例。”按照李书福的说法,要开发一个全新的、有前瞻性的、具有领先科技的技术架构,没有三五年的时间、没有几十亿投入、没有一支非常有战斗力的队伍是不可能成功的,吉利已经率先走出这一步了,也很快会有结果。

言下之意,对于别的自主品牌来说可能还没走出这一步,可仅仅吉利一家企业坚守这个孤岛,在五年后被冲击的可能性依然很大,如果中国车企是一个整体的话,这个抱团是有意义的。

其实,在全球汽车行业中,实现更大的规模化一直是各大车企合纵连横的思考基础。上世纪90年代末,日产和雷诺的结盟就是基于成本共享可以削减大量费用,只是经过了十多年的发展,才真正让两者获得收益。同时期还有戴姆勒收购克莱斯勒的行动,戴姆勒愿意耗费380亿美元收购克莱斯勒也是看中了两者合并后带来的规模效益,即便后来证实这是一单亏本生意,也并没有妨碍后续戴姆勒加入雷诺-日产联盟的大协议,足以看出规模化对于全球巨头的吸引力。

可是在中国市场,自主车企之间讨论合并和收购从来都是“讳莫如深”,而另一方面大量的中小型车企每年的规模量仅在十几二十万辆区间。驾仕派曾经测算过,在中国市场,年销量在10万辆-30万辆之间的品牌大概有20个,它们加起来贡献的年销量仅为320万辆左右,还不如大众一个品牌在国内的销量。如此大量的零散销量如果不能够整合在一起,是完全经受不住外资车企冲击的,看似欣欣向荣的中国车企真的不堪一击。

因此,在合并和收购“受限”的大环境里,吉利提出的技术共享或许真的是一个好思路——这种模式有点像半导体行业的ARM模式,ARM公司把架构授权给不同的IT企业,从而扩大了ARM的份额,也让英特尔错过了移动设备的发展。

核心技术架构的共享虽然可能错失独占性,但是通过大量产品的生产和市场份额的提升,可以有效遏制外企在中国市场的发展,这至少对于吉利来说是一件好事情。并且在中国市场上,这种技术共享模式可以尽可能的实现规模化而不用担心企业股权问题。

同时,吉利现在以一个即将研发成功的全新架构提出技术共享,比那个已经存在很多年的中联发的技术共享更实际——2012年十多家自主车企曾试图以“中联发”的名义专注于DCT研发,然而直到今天能够真正独立研发成功DCT变速器的车企也不过上汽、长城、吉利、比亚迪和长安等少数几家。当初的中联发也是技术共享,但是共享的是一个还没有落到实处的技术,只能说是画了一个饼,所以当车企们各怀心思时自然就只能做鸟兽散。可是我们相信,吉利这次能够拿出一个马上可以看到实效的技术平台,众多苦于没有新技术架构的自主车企还是乐于参与的。

驾仕总结:

从某种程度上讲,李书福提出的共享新能源技术架构或许不能帮所有中国车企实现弯道超车,但是从守住当前自主品牌市场份额的角度来说是可行的。驾仕派认为,在短短的五年时间中,中国自主车企要在技术层面上追赶上外资企业的水平,唯一的方式就是抱团。现在李书福公开表示愿意开放共享新架构,这算是搭了一个台,至于哪些自主车企愿意一起上台唱戏,或许就决定了五年之后中国汽车市场的格局变化。

文|JackieLXX

图|网络

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