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在当前的电池技术瓶颈下，纯电动撑死只能做到500km的续航里程，而且充电站少、充电时间长、容量衰减快，不管是100万左右的特斯拉，还是只要10万左右的江淮iev，其实用价值都不如燃油车。相比之下，同样有“国补”和“地补”、有免费专属车牌、综合油耗不超过2L/100km、纯电续航50km以上的插电式混动车，既保留的燃油车的实用性，有兼具纯电动车的经济性和环保特性，显然更契合国内市场的当前用车环境，这也是PHEV类产品的核心卖点。

而站在车企的角度，插电式混动车的技术门槛高，投入成本大，一般都作为品牌旗下的高端产品面向市场。例如WEY P8、比亚迪唐等，靠着PHEV系统和各种豪华配置“自抬身价”，即使扣除各种补贴，其价格也超过20万元，有一点德系PHEV的味道，稍微能算点账的消费者都会摇摇头将其踢出备选车单。

而站在消费者的角度，我们需要的是那些没有花里胡哨的高端配置，单纯配备PHEV动力系统，主打实用性和性价比的产品。丰田的卡罗拉和雷凌双擎算是不错的选择，15万以下，但作为合资车，为了限制成本，用的是小容量的电池，而且不能充电，经济性比起正统的PHEV要差一些；别克VELITE 5表现也不错，但作为增程式混动车，干货还是偏少，同时价格偏高。

全新祺智PHEV作为广汽三菱在混动SUV市场的首款产品，既有上述插电式混动SUV的所有优势，同时，补贴后不到18万的价格，这款真正只卖干货的插电式混动SUV各方面都更符合国内的市场诉求。

祺智PHEV继承的是广汽传祺GS4 PHEV车型的设计理念，作为一款主打实用性的家用SUV，纯燃油版已经是都市SUV市场的爆款产品，实用性强、颜值够高、空间够大，广受年轻家庭喜爱，如今换上了混动系统，在动力表现和燃油经济性上也全面升级，加上更丰富的高端配置和亲民的价格，看过实车的基本都会路转粉。

作为混动车，我们最关注的当然是动力系统。祺智PHEV搭载的是由1.5L阿特金森循环发动机、驱动电机、发电机、三元锂电池组成的插电式混动系统，配合G-MC电耦合机构，可以实现纯电动、增程式混动以及常规混动共三种工作模式，满足车主在不同环境下的用车需求。根据官方公布的数据，祺智PHEV的综合工况油耗仅1.8L/100km。

其中，发动机最大功率为96马力，主要工作是为电池充电，所以不需要太大的功率输出，阿特金森循环的工作方式可以最大限度强化其在固定转速和负载时的燃油经济性，降低油耗；12kWh液冷三元锂电池组具有严密的控温和电量管理系统，夏天降温、冬天保暖，为电池提供良好的工作环境，纯电续航里程达到50km，可以满足日常上下班的零排放用车需求；长途自驾游时，120km/h定速巡航，发动机也会直接参与驱动车轮，提速时电机辅助驱动，维持转速/负载的稳定，减速时，能量回收系统介入工作，将多余的动能转化为电能储存在大容量电池中，完全解决车主的里程焦虑问题。

以上是所有插电式混动车的共同特点，祺智PHEV是一款以电驱为主的插电式混动车，其配备的G-MC电耦合系统有点日系混动系统味道，这与配备涡轮增压发动机+双离合变速箱的比亚迪唐、WEY P8、荣威eRX5有极大不同。

G-MC电耦合系统的工作模式有点像本田i-MMD系统。发动机只在高速巡航这一稳定工况下才会直接参与驱动，所以并不需要传统意义上的多档位变速箱，只需要离合器、单级齿轮组变速器，即可保证在100-120km/h下的稳定巡航驾驶，需要加速时，为维持发动机工况的稳定，电机也会启动提供辅助动力。而在增程模式和纯电模式下，则完全由驱动电机带动车体，只有在电池电量偏低时，发动机才会启动，通过带动同轴的发电机为电池组充电。

车重达到2.3t的WEY P8

相比其他自主混动车，这种工作模式更强调电驱的经济性优势，虽然性能表现不如以发动机为主、电驱为辅的唐和P8，但设计规划更合理、硬件结构更紧凑，同时整个系统的机械损耗更低，不同模式的切换也更加简便、快捷。

●小结：

G-MC电耦合系统的使用让祺智PHEV在继承日系混动车结构特点和驾驶风格的同时，通过加入大容量电池组和插电系统，进一步强化其实用性和经济性，这是丰田、本田混动车想做，但碍于成本，没敢做的事情。相比之下，作为广汽三菱在新能源车市场的开局之作，祺智PHEV凭借过硬的技术硬实力和超高的性价比出色完成了任务，是国产插电式混动车市场为数不多的高性价比产品，随着国家政策的逐渐倾斜，这类以经济性和性价比为卖点混动车将逐渐成为主流之选。