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“互联网造车企业搞得如火如荼，一定要积极引导，大力支持。”

前脚刚怼完造车新势力不靠谱，后脚就表示要大力支持互联网造车，李书福在2018年第九届重庆汽车论坛的讲话表明新造车势力确实有自己的独特之处。李书福的话似乎也在暗示我们新旧造车势力并没有那么没有水火不容。

新旧势力本就没有这么泾渭分明，市场融合的大趋势下，二者出现兼并融合只是时间问题。

2014年以来，日益崛起的造车新势力开始不断冲击着传统车企的防线，于是一轮又一轮关于新旧造车势力孰强孰弱的讨论此起彼伏，再加上不久前传统车企代表人物李书福的“警世恒言”，随后新造车势力代表蔚来创始人李斌隔空喊话，将这样的话题屡屡推向高潮。但有没有想过，二者之间可能并没有这么千差万别，水火不容，反而正在走向一种互利共赢的局面。

5月31日，“2018中国汽车新创峰会”上正式发布，罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟就此表达了自己的看法。

“在新趋势下，究竟是传统主机厂会落在下风，还是新势力会赢取主动？作为一个市场观测者，我们认为新势力造车企业和传统的整车厂的合作模式在未来会不断的深化和多样化。从最初的代工、战略合作方面会逐渐发展互相之间成为一个投资和合资的关系。在整个过去两三年的快速的市场发展过程中，整个市场发展趋势的确围绕着这个方向正在快速的演变。”郑贇的话一语中的。

新旧势力真的水火不容？

就像外界一直谈论的新、老创业者一样。老一辈创业者总觉得现在新的年轻创业者心浮气躁，急于求成，缺乏稳定性。而新一代创业者也觉得老一代创业者思想固化，不懂得与时俱进。但事实上，二者却是各有优点，相互融合的关系。典型案例就是80后创业者张旭豪利用互联网思维创立的“饿了吗”融入了60后创业者马云的阿里大军。

和如今的汽车行业一样，人们总在谈论新旧造车势力的优劣势对比，但在《车哥们》看来，二者之间并没有这么泾渭分明。相反，二者反而互动频频。我们可以随便看几个例子。

生产模式上的合作共赢。最典型的案例就是2017年蔚来与江淮汽车的合作，双方就蔚来ES8的生产达成100亿代工协议。同样选择代工的新造车势力中还有还有让海马汽车代工的小鹏汽车。

代工具有诸多不确定性，也迎来了外界不少质疑，但在制造业，代工却是由来已久，像所有人都熟知的苹果和富士康，苹果的高端属性也丝毫没有因为富士康受到影响。

战略合作上的交流。今年3月31日，奇点汽车正式公布了与北汽新能源的合作计划，双方将在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面展开合作。

去年，奇点汽车还与东风设计研究院有限公司签署了战略合作框架协议，在智能新能源汽车产品研发试验、资质申报、项目建设、生产制造、技术人才等领域进行全方位合作。

投资入股。今年4月20日下午，中国一汽集团与拜腾签署战略合作投资框架协议。根据协议，一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开合作。

合资共同研发新技术。2017年，蔚来汽车接连与长安汽车股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司分别宣布成立合资公司，开辟了传统车企与造车新势力合作的新模式。

从代工到入股再到合资成立新公司，相较于大多数人认为的二者之间水火不容的关系，《车哥们》看到的是二者之间的频频互动，并且也正是从这样的“交流互动”中，我们也能感觉到，二者之间正在走向一种互利共赢的态势。

新旧“交流”互利共赢

在这样“交流”的基础上，新旧造车势力其实是一种互利共赢的关系。

比如蔚来和江淮，蔚来可以通过江淮代工短期内缓解制造压力，将更多的资金集中于研发，一方面可以缓解蔚来的资金压力，同时也给蔚来更多的时间适应学习。

而对江淮来说，其在给蔚来代工的同时可以学习蔚来设计、新技术，并且带来一定的代工收入，如果蔚来的销量走高，对其品质可靠性也是一种正向宣传。

奇点汽车与北汽新能源也是一样。双方在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面的合作也是一种两全的方式。因为目前在新能源，大家都处于摸索，尝试阶段，没有绝对成功的范本可以借鉴，二者之间的合作对彼此来说可以最大化的分担风险。

众所周知，目前汽车行业正在经历出行服务、自动驾驶、数字化与电气化转型。

新型出行商业模式将颠覆汽车所有权、个人出行与货运物流；在数字化领域，互联技术正在成为主流应用，人工智能也将为汽车行业的发展提供无限可能。

自动驾驶将迅速成为现实。随着汽车分时租赁接受度提高，共享服务快速发展，共享车队、高级和大批量生产的私有自动驾驶汽车普及率较高。

随着深度学习算法的引入，数据处理量不断增大，外界对汽车计算架构以及芯片本身提出了更高的要求，届时超算芯片会成为核心部件。

以上所有技术几乎都是基于互联网衍生而来，这些是造车新势力的强项。而鉴于新造车势力造车基础设施的薄弱，当需要大规模载体将技术落地的时候，它们又必须依附于基础设施雄厚的传统车企。

可以肤浅的理解为，一个提供技术，一个提供载体，但事实上，随着时间的推移，二者之间各自的优势都在不断减弱，最终趋于融合。

两股势力对立还是融合？

目前的新旧造车市场存在以下几点趋势。

本土传统整车厂均从中低端车型切入新能源市场，打造全新新能源平台，并逐步向高端市场渗透，产品线向上拉；而造车新势力的产品起步主要集中在中高端领域，产品线向下拉，比如蔚来、小鹏、拜腾等，都是这个套路。

传统车企转型新能源多以轿车入手，比如吉利、长安、一汽等，而主流新兴造车企业均以SUV产品切入市场。从产品开发逻辑上来说，纯电动车更适合在轿车身上开发，而SUV更符合现在大的市场趋势。

二者的消费人群定位也有区分，传统车企多是在现有燃油车型基础上开发纯电动车型，它们的用户人群更多是原品牌老客户的转化；而新造车势力的用户人群和定位更多的是扶新，比如蔚来汽车目标客户主要为一二线城市追求新潮、科技的高收入年轻消费者，重点拓展SUV领域产品布局；BYTON同样目标高端人群，产品主打智能网联与座舱科技。威马汽车利用其智能化生产技术，实现C2M汽车定制化，满足消费者个性化需求。因为它们没有品牌基础，它们只能迎合新晋的消费群体。

在创新方面，新势力车企将商业模式创新的关注点放在了用户体验和销售渠道创新上，着重对用户服务、智能互联服务、电池、充电服务等。而传统车企更注重品牌力下的产品力本身，个人认为这是一个点和面的关系。

而恰是这样的差异化促进了彼此之间的优势互补。

正如长安汽车总裁朱华贵所言：“对于传统车企来说，优势很明显，基本功很扎实，这是他们的自信，但转型过程也有巨大的包袱，也有劣势，包括人员、思想”。

朱华荣接着讲到“我们新势力造车，理念新，有一系列特别是围绕用户体验等，速度快，因为小。30年前我们也很小，速度也很快，但是当我们做到300万辆的时候，一快就发现有问题，因为已经是集团化管理。”

所以对于新旧势力，朱华荣认为“传统车企应该积极拥抱转型，真正转型。第二我认为二者之间的融合很重要，因为两方的优势，劣势非常明显，组合在一起，是非常好的组合体。长安为什么要和蔚来合作？因为我们要和一大批新的科技互联网企业合作。”

研究新旧造车势力的发展不难发现一个规律，2014年以前，传统车企看不上造车新势力，认为它们就是在到处圈钱；而造车新势力企业一直在鼓吹“颠覆”传统车企，企图取而代之，双方几乎少有交流。

最近两年，尤其是2017年以后，造车新势力意识到传统车企积淀深厚，希望利用传统车企在制造、供应链、品牌的优质资源。而传统车企亦发现造车新势力在新型技术、服务体系、数字化等方面有独特优势，于是二者之间开始频繁互动；这个过程更像是两个一开始互无好感的男女“日久生情”。

时代变革的大趋势下，任何车企的对手都不是友商，而是这个变革的时代，二者之间抱团取暖也显得顺理成章。

预计从2024年开始，双方合作模式进一步加深，逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。

“在未来整体的发展趋势方面，我们认为传统主机厂在销售领域或者我们单单以一个最实际的销量作为一个核心判断标准的话，传统主机厂还是会占据大头。造车新势力在通过第一、第二个新车型之后会逐步精细化运营，在整体成本优化、整体效率提升方面会向传统主机厂靠拢。”郑贇说法正在一步步变为现实。