凤凰网汽车

编前：中国正迅速成为全球最大的移动出行市场。研究机构的数据显示，单就网约车市场而言，中国已经比世界其他地区的市场总和还要大，市场规模从2014年的50亿美元、3000万用户迅速增长到2017年的300亿美元、21700万用户。当共享出行成为消费者的更好选择，汽车制造商将面临新的挑战和机遇。

访谈嘉宾（上图由左至右）：

上海瀛之杰董事长…………………………………………………………庞　勇

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员…………………………刘宗巍

上汽集团汽车服务贸易事业部规划发展高级总监………………………倪　峰

加州大学伯克利分校教授…………………………………………………张维斌

华夏出行党委书记、总经理………………………………………………岳殿伟

（排序不分先后）

围绕于此，《中国汽车报》正式开启了“解构新出行”专栏。上一期，来自行业内的专家和学者就整车企业该单干还是联合进行了探讨和分析，这一期，他们将继续就该由谁来做未来移动出行时代的掌权者、如何在产业价值链重构的当下获得更多主动权进行深入解读。

♦共享出行或将拉低汽车销量

《中国汽车报》：鉴于新的出行方式、大城市面临的严重交通拥堵以及为汽车出行支出较高的成本，相关研究数据表明，方便的移动服务将导致23％的车主和21％的潜在车主放弃购买汽车，如果公共交通的多系统联动性得到全面改善，19％的车主和23％的潜在车主不会购买汽车。如何看待这个问题？这对汽车行业来说是一件好事情吗？

倪峰：从用户角度来说，购买服务和自己购置产品并不冲突，针对不同的地域属性、不同的时间需求和不同的出行目的，消费者会对出行的方式和工具提出不同的要求。因此，获取移动出行服务和购买汽车是并行关系，并且将继续共存下去。

庞勇：其实，通过近两年的发展，可以看出汽车产业价值链发生了转移，人们不再执着于汽车产品的拥有权，汽车产品将从私人财产逐渐回归到出行工具这个定位上，对于消费者来说，更重要的是汽车的使用权。

岳殿伟：汽车行业在前十年，供需两方都旺，但近两年来，随着市场的饱和，人们出行方式发生了改变，加上我国汽车产业开放程度的不断提升，整车企业面临着发展的新挑战。我们要对共享经济持开放的胸怀和态度，移动出行领域发生的变革对主机厂的传统销售产生的影响绝对不是颠覆性的。因为购买汽车是人们生活中的一个梦想，是一种需求。或许汽车购买以后，使用率会随着未来共享出行有所降低，但买车这个想法一定会有。

♦车企与互联网平台应紧密合作

《中国汽车报》：在今年年初的CES上，丰田社长丰田章男宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，苹果、谷歌和Facebook这样的科技巨头将会是丰田未来的竞争对手。面对共享化带来的汽车行业的剧变，在合作的同时，也有许多整车企业表现出了与谷歌等科技公司正面对决的姿态。在未来的移动出行领域中，哪一方更有优势？

张维斌：在我看来，无论是整车企业还是互联网平台企业，未来都会逐渐呈现出趋同的态势。整车企业会慢慢向平台企业靠拢，而互联网平台企业或将逐渐具备整车企业的特点，或许在移动出行服务领域真正成熟发展的那一天，我们已经无法清楚地区分出谁是整车企业，而谁又是互联网平台企业。

庞勇：整车企业因为移动出行领域发生变革而被淘汰是一个伪命题。因为即便没有移动出行领域的变化，部分整车企业也将面临被淘汰的命运，当然，也有一大批会寻求兼并重组等。在我看来，整车企业和互联网平台企业并不应该着力在谁弱谁强的问题，谁能为客户提供更好的服务，谁能尽快将自己的商业模式成熟化，尽快实现盈利，谁的话语权就更大。

刘宗巍：就车企而言，除了提供符合需求的出行工具外，布局移动出行还需具备实时获取海量信息的能力，如果车企能够基于车辆功能拓展这种能力，也将大有可为。此外，车企和互联网平台紧密合作，能将移动出行的价值最大化。比如移动出行中需要车辆本身具备管理、养护、维修以及保险、金融等一体化服务的最优集成能力，这就需要双方发挥优势、合理配置资源才能实现。

♦双方目的可能完全不同

《中国汽车报》：随着移动出行时代的到来，整车企业开始提供基于位置的广告或其他的创新服务和产品，以此来扩展在移动生态系统中的角色。整车企业如何看待移动出行市场的前景？为何如此积极地应对未来移动出行市场的变化？

倪峰：通过对人们出行次数的统计以及汽车市场的销售预测，上汽集团对于整个中国移动出行行业市场容量的大致判断是在3～5年内，达到突破万亿元的规模。对于整车企业来说，从移动出行产品的制造商转向提供出行服务，应该说是“天生就具有的冲动”，通过提供服务，我们的产品可以不断进行改进，通过改进产品，我们能提供更好的服务。

庞勇：整车企业进军移动出行领域与互联网企业的目的完全不同，以曹操专车为例，在提供专车服务的同时，还为汽车产品的改进提供数据和信息，保证整车企业能深入了解第一线消费者对新能源汽车在使用方面的需求。

张维斌：整车企业必须积极布局移动出行领域，否则当行业逐渐成熟，格局已定的时候，没有转型成功的整车企业会沦落为硬件供应商的角色。

《中国汽车报》：过去的一百多年时间里，有不少整车企业经历了多次变革，存活下来，并成为当今行业中的领头羊。在新一轮的共享经济革命中，越来越多的整车企业选择与互联网出行平台合作，在合作中车企该如何继续掌控话语权？

庞勇：无论是新造车势力，还是互联网企业，抑或是传统的主机厂，从事出行服务行业一定要有自己的核心竞争力，包括新型人才、组织模式以及运营的软件平台。其中，未来整车企业或将不再设立销售部等职能部门，重新构造出一种扁平化的创新组织模式，完全以用户体验作为组织架构建立的核心；而运营的软件平台方面，整车企业必须掌握核心，就算采购了一些第三方的服务，但在核心算法、模型和场景方面，一定要自己独立开发，掌握主动权。当然，数据可以共享，也可以与其他企业进行交换，但必须有核心的研发能力，否则就会丧失自己的市场地位。

刘宗巍：整车企业转型的目标是形成获取信息、打造产品以及整体运营三种能力，这支撑企业由汽车制造商向出行服务商逐步转型，这是战略。而具体采取何种模式，要看怎样才更有利于加快形成核心能力，这只是战术。也就是说，要考虑清楚与其他车企合作，或者与某些互联网企业合作，究竟能获得什么。相比之下，车企针对未来共享出行需求，尝试设计制造全新汽车产品才是更重要的举措，否则谈战略转型是没有意义的。

注：本文为第三方（中国汽车报）转载内容，文章作者：陈施芸芸，编辑：陈伟， 本文仅代表作者独立观点，不代表AC汽车任何立场。