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“插电混动车是不是新能源车？”这个问题，一直让消费者颇为纠结。最近，国家发改委一个举动似乎给出了答案。

近日，国家发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》曝光，其中插电式混动乘用车投资类别被归为传统燃油车一类。

其实，插电混动车在国内的“政治”地位一直不高。

首先，从补贴政策上看，都顶着新能源车的称号，国家在大力扶持纯电动车，插电混动却像是后妈生的。部分地区补贴少不说，北京甚至压根就没有让插电混动车了进入新能源补贴目录。其实，插电混动车相比纯电动车，技术成本和技术复杂性上要高得多，它的补贴是不相称的。

其次，国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求，在部分地区是形同虚设的。不仅补贴少，还将插电混动车纳入了限行行列。

说实话，所有人心里都明白，在国家大局中，纯电动车才是未来。所以，自中国开启新能源汽车发展大幕之时，插电混动技术就已经被打下了标签：过渡性技术。现在，它在国内的“政治地位”偏低，未来则将持续走低。到哪都没补贴、到哪都限行……

那么，插电混动最近就会被“踢出”新能源投资类别吗？比纯电动车要少的购车补贴也会被取消吗？要抄底插电混动车了吗？

以上三连问的答案，都是否定的。

●国事不是家事，政策轮换过渡期较长

所谓“牵一发而动全身'，国家政策主基调要变，不是一句话的事情，它会影响到国家全局布局。2012年6月28日，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》正式定调，中国新能源汽车技术路径只包括插电式混合动力、纯电动汽车、氢燃料电池三类。

这是国家层面最高权威的表态，给予了插电混动极高的政治地位，后续不少政策也都是延续了它的战略定调。注意政策的有效时间是持续至2020年。

国家科技组专家编制的总体战略规划布局中，“十三五”新能源汽车研发布局仍将混合动力作为重点支持，短期内不可能更改。

●市场所需，国内消费者尤其偏爱

在今年年初的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福提出一个有意思主题：插电式混合动力汽车仍是私家车发展主流。

为了佐证这个论点，王传福列出了不少数据：

欧洲：欧洲在 2017 年新能源汽车的销售是 25.9 万辆，按燃料类型分，纯电动和插电式混合动力车比例接近 1：1。纯电动 51%，插电是 49%，A0 级车和 A00 级车占比很小。

美国：美国市场 2017 年新能源汽车销售是 19.52 万，纯电动车是 10 万多台，占了 53%，插电式混合动力 9 万多台，占了 47%，美国市场 A 级及以上车量比较大，大概占了 92%以上。

中国：如果按照所有的中国新能源汽车的比例，插电式混合动力大概只占 18%，纯电动占 82%。如果把 A00 级拿掉的话，剩下的是 A 级车和 A 级以上的私家车来比，插电式混合动力占了 47%，纯电动占了 53%。（其中）扣除纯电动出租车和网约车，插电式混合动力的占比就很高，达到 67%，纯电动占了 33%。

从数据来看，欧洲、美国的普通消费者对新能源车的态度是：一半插电混动，一半纯电动，而中国普通消费者更偏爱插电混动。

●车企抓住市场所需，大力推插电混动车

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国内车企包括比亚迪、上汽、长安、长城等多个车企均投入了大量精力来开发不同的插电式混动车型，并且将其浓墨重彩的写入了企业战略规划，如长安汽车“香格里拉计划”中提出：到2025年将推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车。

合资/进口车企，当然也不会放过这一块肉，蒙迪欧插电混动、揽胜运动版P400e等都是插电混动市场的佼佼者。

●插电混动，使用优势明显,认可度不断提升

以上海的运行数据为例，绝大多数车主的单日运行里程在0-30公里以内，单日行驶60公里以内的车辆更是在70%左右。这对于当前大部分插电式混动车型而言，其纯电续航里程是可以轻松覆盖的。

有人说了，这种短里程，纯电动完全就可以满足了，不需要插电混动。但是，相比纯电动车，插电混动在没电的情况下，还能轻松转换到燃油行驶模式，根本无需担忧续航问题，这也是越来越多消费者钟情于它的重要原因。尤其在偏远地区，纯电动车根本没有充电条件，趴窝了估计只能叫救援了。

综上

假如最近有人鼓动你：趁着现在插电式混合动力车型还能够享受补贴、享受不限行不限号、享受不限牌等利好政策之下，抢购一波啊？马上可能就享受不到这样的福利了呢。直接踢飞。

即使未来它不再从属于新能源车类目，只要没有出台正式取消补贴的政策，大家都不用慌乱。再者，未来插电混动车确定被归类为传统燃油车，也没有了任何的购车补贴，没买也无需后悔。那个时候的纯电动技术应该也更上一层楼了，充电、续航的问题有了完美的解决方案，届时响应国家号召，直接买纯电动车得了。