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日前，中汽协发布了国内车市最新数据。其中，插电混合动力汽车（PHEV）表现抢眼：5月产销分别为1.9万辆和2.0万辆，比上年同期分别增长122.9%和196.8%；1~5月产销分别为7.9万辆和7.8万辆，同比劲增207.3%和218.4%。

从2015年开始，插混车型便有抬头之势，虽然近两年因电池续航能力提高、成本降低，更多消费者选择了电动车，但今年插混车型的热度明显升高，1~5月，插混乘用车与纯电乘用车的销量比已超过1:3。

以车型来看，比亚迪的秦5月销量达到4496辆，同比大涨1177%，今年累计销量为18,339辆，同比暴涨1319%。荣威eRX5、荣威i6的5月销量不相上下，均在3000辆左右，且1~5月累计销量均突破万辆。

同时，一大波PHEV即将上市。从长安、名爵、吉利、领克、WEY，到丰田、宝马、福特、别克、路虎，不论自主品牌还是合资品牌，各家都在争相推出此类车型。

消费者青睐PHEV，主要还是因为它兼具燃油车和电动车的一些关键优势：它能像燃油车一样毫无续航里程焦虑，同时又有更低的油耗；它能像电动车一样享受国家的诸多优惠政策，同时又有更低的价格。

目前，PHEV的市场主要集中在上海、深圳、杭州、天津和广州等地，它们一方面属于限牌城市，另一方面都将PHEV纳入了本地的新能源汽车目录。对于这些地方的消费者来说，PHEV无疑是更好的选择。

然而，就在PHEV市场不断升温之时，一盆冷水泼了下来。5月24日，发改委出台了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中第四条将“插电式混动”划进了燃油汽车投资项目。这在汽车圈引发了强烈反响，难道插电混动车型即将被移出新能源汽车类别？

此外，日前已正式实施的新一轮新能源汽车补贴政策，对PHEV来说也不算是好消息。虽然新政不涉及插混车型，但其向高续航里程电动车的进一步倾斜，必然会削弱PHEV的价格优势，使一些摇摆的消费者倒向电动车。

PHEV真的要唱起一首“凉凉”了吗？

记者认为，近几年PHEV仍会保持向上的势头。首先，发改委出台的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》针对的只是前端准入口。而后端的补贴、积分、路权等属于工信部、财政部、地方政府管辖范围，这些方面的政策才会对市场起决定性作用。

有专家指出，发改委将PHEV划入燃油车范畴，真正目的是为未来合资股比开放“打补丁”。PHEV虽然在续航里程内靠纯电驱动，但本质上说，它更像是传统燃油车的“胞弟”，二者都是由同一平台打造的，这也解释了为什么PHEV车型身后总站着同款燃油车。而国家希望借外资进一步激活的是电动车等清洁能源车产业，因此必须将PHEV剔除出局。

发改委“抛弃”PHEV的原因，也正是车企扎堆儿推出PHEV的原因。受“双积分”政策所迫，各主机厂必须在今年有所改变。但生产电动车无异于另起炉灶，不但投入巨大，研发周期长，市场前景还不明朗。相比之下，基于原有燃油车平台的PHEV产品技术门槛低，同时还符合国家新能源相关政策以及部分城市新能源上牌标准，自然成了企业解决燃眉之急的首选。

记者粗略估算，仅今年，就将有不下10款PHEV车型上市。照目前的趋势判断，随着国内PHEV产品不断丰富，整体销量很可能进一步提高。

其次，对于消费者来说，在基础设施不完善，又无法获得燃油车牌照的情况下，想要满足购车刚需只能选择PHEV，这使得该车型短时间内不会受到冷落。在用户实际使用中，因充电桩配套不够，插电混动完全当汽油车开的例子不在少数。

与此同时，国家也不会让政策出现断崖式的改变。一直以来，PHEV作为新能源车的一类，和电动车一样享受着政府补贴，这一政策的初衷一是要符合国家总体发展战略，二是要保护本地企业，三要有利于产业链和后市场建设。因此若突然将其“打入”燃油车，不仅先前投入的数以亿计的国家补贴将付之东流，还会对国内汽车企业造车巨大打击。想必政府也是出于这种考虑，才将PHEV排除在刚刚实施的补贴新政之外，为的就是给车企留出更长的缓冲期。而各地方政府也需要一定时间来完善基础设施。

不论对于消费者、企业还是国家，从燃油车到电动车的转变都不可能一蹴而就。面对车辆动能系统的多元化要求，插电式混动是必然选项，而构建以纯电为主，插电式混动、天然气、氢能为辅的能源多元化格局，也是决策者更希望看到的局面。

当然，长远来看，插电式混动一定是过渡性技术，它的主要任务是帮助降低汽车油耗，减少污染，同时引导用户和企业拥抱电动化技术。可以预见的是，一旦电池技术出现突破性进步，成本大幅降低，充电问题得到解决，插电混动产品就将逐渐告别历史舞台。

文/殷楠