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补贴政策挤水分，新能源车企竞争“A班”的时候到了

2018年06月14日 00:12:01

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来源：排气管

原标题:补贴政策挤水分，新能源车企竞争“A班”的时候到了

文/管小醉

今年2月份，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，就提前给车企们打了预防针。在经历了四个月的过渡期后，新版的新能源汽车补贴政策于12日起正式开始实施。新的补贴标准下补贴力度大幅下降，续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，而续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴，补贴政策细则如下。

新的补贴方案分出了细致的续航里程区间：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等；低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。

新能源汽车补贴的退坡也让众多消费者产生了“买新能源车是不是要涨价了”的担忧，但通过以往补贴政策调整的经验来看，汽车厂商应该不会让消费者花更多的钱，而是会采用厂补的形式抗一波“进攻”，毕竟想在竞争激烈的市场下存活靠的还是广大消费者的支持。

补贴政策的“紧箍咒”为何越来越紧

就像你在咿呀学语、蹒跚学步的时候，父母给予给多的是鼓励与帮助，而随着年龄渐长，父母对你的要求也在不断提高，面对文化教育的提高和独立人格的培养，父母对孩子的期盼也从成人逐渐向成材转变，这个道理用到新能源补贴政策上面也同样适用。

从政策层面看，新能源汽车退补是大势所趋。其一是从开始大力补贴新能源汽车以来，高额的资金补贴已经难以为继，其二是新能源市场已经度过了最初的培育期，成为全球第一大新能源汽车市场后，国内自主品牌的新能源汽车增速迅猛，合资品牌也陆续推出新能源车型，新能源汽车已经到了逐步摆脱扶持，独立发展的关键时刻。

其实回看新能源补贴的这几年，国家对新能源车的扶持力度有目共睹，这样的重点扶持和重金投入，也使得中国在几年的时间内一跃成为全球最大的新能源车市场。

但自2016年骗补事件频频发生后，新能源补贴市场挤水分的动作就开始了。从日前工信部对外公示的《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》，可以看到有119家车企得到共计189.7亿元补贴款，其中涉及2016年的补贴款123.3亿元，2017年的补贴款66.4亿元。查阅此表还能发现，2016年企业申请的车辆仅有800余辆没有获得审核，未通过率不足2%，但2017年审核未通过车辆的比重迅速加大，未通过率达到30%左右。

由此可见，新能源补贴力度不仅大幅降低，政策的门槛也越来越高，对于车企的产品技术、补贴资金的发放要求也愈发严格，随着监管和审核逐渐完善，想在水平参差不齐的新能源汽车班级中浑水摸鱼的难度会越来越大，对于新能源汽车的制造商来说，紧箍咒又收紧了一大圈。

新能源汽车的机遇与挑战

新能源产业进入了“后补贴时代”只是一方面，加上今年双积分政策的落实，可以戳《听我说，这不是演习，双积分政策真的来了！》了解一下，而从这篇文章中，我们也看到无法达到燃油消耗标准的企业，都在加大力度抱团进军新能源领域，无疑催化了新能源汽车的市场竞争。

在这样的大环境下，包括传统车企在内的新能源汽车制造商都面临着空前的挑战。就像文章开篇所说的那样，面对补贴的退坡及技术门槛的提高，目前主流车企们的应对政策就是厂补，通俗来说就是他们会自行补上国家减少的那部分补贴的窟窿，从而控制新能源汽车的售价，目的也很好理解，就是为了做大规模，占稳市场。

但缩减利润空间并不是长远之计，打造核心优势，提高研发技术水平才是要解决的根本问题，所以控制成本，提高品质成了新的新能源补贴政策下车企们的两大必修课。

目前在这两门“课程”表现比较突出的车企，采用的都是平台化协同及成本分摊的方法，例如比亚迪率先在电动车领域推出集成化的e平台，不仅缩减研发生产成本，还能加速车型的推出与更新。而上汽乘用车跟吉利汽车也都提出了平台化的概念，在推出燃油车的同时推出新能源版本以节省资源，前不久博瑞GE以接近燃油车的价格上市就可见一斑。

写在最后：

随着前不久江淮大众首款新能源车的正式下线，长安福特、上汽通用的新能源车正式推向市场，我们能看到国内新能源汽车市场，已经由自主品牌的较量走向了“全球化”混战阶段。

但也正如中汽协总结的那样，行业集中度提高，强者恒强，同时也出现结构性产能过剩，高成本、低品质的低端产能逐渐出清，而有技术优势、市场优势、资金优势的企业才能在“后补贴时代”的环境下胜出，新能源车企竞争“A班”的时候到了……

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