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原标题:【汽车人】从亚洲消费电子展，看现代汽车氢能源实力

虽说是消费类电子产品展，但俨然，汽车产品正逐渐成为主角，亚洲消费电子展也是如此。很多车企选择在这里提出富有想像力的未来愿景，这一次，现代集团选择的是氢能源与数字网络相结合的道路。

◎ 《汽车人》记者  邢秋鸿

本是一场消费类电子产品展，汽车却开始喧宾夺主，在2018年亚洲消费电子展中，汽车就占据了两个主要展厅。可以看出，汽车正在给消费者提供更多的想像空间。此次展会上，现代集团也亮出了他们对于未来交通的愿景，那是一条氢能源与数字网络相结合的道路。

现代汽车集团副会长郑义宣

在现代展台的中央，一辆名为NEXO的氢燃料电池车格外抢眼，这辆车不仅代表了现代汽车在氢能源领域的最新成果，更是作为首家量产燃料电池车的企业在全产业链的技术优势和信心。

继续深化氢能源的想像

连续两年，现代都选择在亚洲消费电子展上展示出它的氢燃料电池概念车，去年是第一代氢燃料概念车——Future Eco，今年亮相的是被称为“终极环保出行解决方案”的NEXO。前不久，《汽车人》来到韩国，体验了被称为终极环保的氢燃料电池车NEXO。

与纯电动车相比，NEXO很多方面都有着领先的优势。首先，是电动车最为焦虑的续航和充电时间这两点问题，NEXO则完全没有这方面的顾虑。据介绍，在NEDC模式下（新欧洲行驶工况），能够达到800km的续航里程，充满燃料仅需5分钟；其次，从动力性能的角度，NEXO相比上一代产品提升了20%，最大输出功率达到120千瓦，燃料电池系统效率达到了60%，是目前世界最佳水平；再次，能够被称为“终极环保出行解决方案”的NEXO，不仅是因为它是一辆燃料电池车，没有尾气排放，更重要的是，它使用高性能空气过滤器，净化99.9%的可吸入颗粒物，是一个名副其实的移动“空气净化器”。

现代集团工作人员在演示氢燃料电池车的清洁性，无排放，尾气最后都变成了水。

相对于动力性能，人们对氢燃料电池车最大的担心其实是安全问题。因为氢燃料电池车无可避免地要带上氢气储存罐，这可能更容易让人联想到受到撞击后汽车爆炸的场景。虽然，有专业人士已经指出，罐体本身肯定是安全的，就算着火了也不太可能爆炸最多是大口喷火。但作为一个极其复杂的装置如何应对不同驾驶员们日常粗犷的使用？为此，现代集团也专门设计了各种射击试验、爆破试验等储氢罐的安全认证，在此基础上还增加了阀门部位直接碰撞和火灾安全性评价等试验项目，以保证恶劣环境下氢燃料的安全性。

有专家预测，在2050年将正式迈入氢能源社会。所以，现代集团不仅想打造氢燃料电池车，而是想确保在未来氢能源社会具有核心竞争力。据了解，在2017年8月，现代汽车位于忠州的环保汽车配件工厂竣工，这是一个拥有“动力总成燃料电池整合模块”组装体系、年产量达3000辆氢燃料电池车生产工厂。这意味着现代汽车不仅是首家量产氢燃料电池车的企业，同时还拥有核心零配件的生产体系。

并且，现代汽车在集团建立了从氢气生产、氢燃料电池研发到生产等一系列核心价值脸，旨在通过不断发展在发电机、电池等核心零部件的技术，来实现成本优化，确保未来的竞争力。汽车行业，我们都知道，核心零配件才是竞争的关键，在这一点上，现代已经占得先机。

2013年上市的首款氢能源量产车型——途胜ix已经进入了美国、加拿大、德国等18个国家。据了解，象征着目前现代汽车氢能源最高水平的NEXO不久之后也将出口美国。同时，连续两年，现代汽车都在中国展示了自己的氢能源，是否意味着接下来将在中国开启它的氢能源计划？现代汽车内部人士对《汽车人》表示，目前正在积极寻找合作伙伴，而国产化也必须在计划之中。

氢锂分歧开始加剧

氢能源被誉为21世纪颇具发展潜力的能源，也被称为人类未来的“终极能源”。不同于中国支持发展纯电动车，日韩的注意力更多的集中在关注氢燃料电池车上。在年初的平昌冬奥会上，现代集团就借势推广自己最新的氢燃料电池车NEXO。2020年东京奥运会上，日本也将向世界展示出它的氢能源实力，虽然新能源时代还未全面来临，但是分歧已经开始产生。

《汽车人》社长李苗苗（中）与现代汽车集团副会长郑义宣（右一）及现代汽车常任顾问薛荣兴（左一）在亚洲消费电子展上合影

就清洁程度而言，无论是锂电池还是氢燃料都没有做到完全无污染。锂电池更加明显，它需要充电，电从哪儿来？以我国目前的情况，火力发电占比达到70%以上。从这一点上看，纯电动车只不过把尾气污染部分转移到发电环节，虽然经过测算，相同行驶里程下，电动车所用电能在发电环节产生的二氧化碳总量要少于现在内燃机的尾气排放，但是也没有从根本上杜绝污染。

氢燃料电池车在这方面就没有电动车这么明显，因为它是需要加氢的，不需要充电。但是氢气从哪儿来？大体可以概括为两种：一是电解水制造氢气，虽然工艺过程简单、无污染，但消耗电量大。有数据显示，制造能支持汽车行驶1公里的氢气所消耗的电能可以驱动电动车行驶5公里；二是以煤、石油及天然气为原料制取氢气是当今制取氢气是主要的方法。这种方法在我国都具有成熟的工艺，并建有工业生产装置。但如何提高生产效率、减少生产过程中的污染一直是重要的课题。同时，发展新能源的目的之一就是降低对传统能源的依赖，如此一来是不是和电动车一样背离初衷？

在纪录片《谁杀死了电动车》中，从成本的角度讲述了一些氢燃料电池车的问题。氢气生产的价格要高于油，而电的价格（仅就汽车行驶相同里程而言）只相当于油的15%甚至更低。这样的对比之下，氢气并没有价格优势。算上加氢站的建设成本，价格自然更加水涨船高。所以，丰田要想推广Mirai也得依靠政府高额补贴。

任何事物都分为正反两面。现代集团认为，目前氢燃料电池车正处于通过量产实现规模经济的阶段，因此，价格要比同级别内燃机汽车高出不少。当氢能源基础设施普及、技术力量成熟之时，这些问题也将迎刃而解。

即使大家都知道氢能源价格居高不下，但因为氢燃料的优势也使得很多厂家愿意去在这方面加大投入。氢的能量极高，除核燃料外，氢的发热值是目前所有燃料中最高的，是汽油的3倍。氢燃烧性能也十分出色，点燃快。正因为如此，使氢成为推进航天器的重要燃料之一。刨除成本问题，氢用在汽车领域，带给用户的使用感要优于电动车。

但是作为中国消费者，对于氢能源并不熟悉。归根结底，一方面是因为在氢能源的技术储备上，我国处在落后的状态。以氢气储存为例，我国氢气储存压力为35兆帕，远低于日本、美国的70兆帕。在氢能源的其他领域，中国目前的情况也是如此。

另一方面，由于技术落后，所以我国有关新能源的行业标准也迟迟跟不上。2010年，我国曾发布《加氢站技术规范》。当时，人们对氢能利用的认识还不全面，该标准也有不够全面之处。没有政府详细的规划和标准制定，氢能源一直处在自由发展的阶段。时隔六年多，该标准才得以更新。在去年10月，中国出台了涉及加氢站、储氢等领域的8项标准文件。在我国氢能源发展相对空白的这段时间内，日韩已经将氢能源实现商用化，实现了乘用车的量产交付，并建立起完善的全线量产体系，先后出现了一批如现代途胜ix、丰田MIRAI、本田CLARITY等一系列车型。

新能源取代传统燃料的道路是漫长的，氢能源因为成本，锂电池因为技术瓶颈，并没有出现能够完全替代内燃机的一致意见，所以形成了目前中国大力发展纯电动汽车、欧洲发力混合动力与日韩押宝氢燃料电池的格局。未来汽车市场到底谁能称霸，中间存在巨大的不确定性。

但对于很多国际汽车制造商而言，到底是氢能源还是锂电池，他们并不在意，因为无论怎样他们都有足够的底气应对不同的选择，区别只在于是装燃料电池还是锂电池。像现代一样拥有混动、插电式混合动力、纯电动车以及燃料电池车核心技术及产品阵营的企业还有很多，中国却很难拥有这种底气，这种情况下，孤注一掷地倾向锂电池的举动有点儿像赌博，未来还是不能游刃有余地掌握在自己手中。（《汽车人》记者/邢秋鸿）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。

编辑：大鸿

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