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作为增长中的世界超级汽车大国，很多国外品牌都希望能在中国找到第二春，但有的品牌却选择撤退，是竞争压力？还是水土不服？但是选择退出绝对需要一定深思熟虑的勇气。

在6月15日“昌河铃木”宣布解散后，日本铃木汽车退出中国市场也在近日坐实，铃木已经与长安汽车就解除合作协议进行谈判，在华25年的长安铃木宣告终结。

和进入中国的新品牌不一样，铃木进入中国的时间较长，而且在成立合资公司前就向中国提供过技术，到1993年与长安汽车合资成立长安铃木，1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木，共有两家合资公司。

铃木早期在中国汽车市场还算小有名气的，但作为小型车专家，创造了包括奥拓、雨燕等经典车型。但是自2011年长安铃木达到22万辆的销量顶峰后，长安铃木就开始走下坡路了。去年长安铃木全年销量仅为86513辆，同比下滑了26%，公司亏损达8482万元。今年1-5月长安铃木累计销量为2.1万辆，同比下滑47%，之所以在这个节点选择结束自己，铃木就像是在等着能够“早死早超生”。

铃木在中国的终结难免让人唏嘘，但随着消费升级及中国市场变化巨大竞争激烈下，铃木品牌优势逐渐被其他的合资品牌和自主品牌所占领，在车型矩阵上，相当单一，目前卖的唯一过得去的就仅仅是维特拉，近年也没有进一步的品牌增加动作。能混到如今的销量都全凭着铃木在早期攒的那些人气。

对于铃木本身的品牌来说，退出中国这个最大的汽车市场看似有些不理智。

乘联会的崔东树先生在他的《铃木退出中国市场很危险》一文中提到：中国汽车市场快速发展，在政策推动下，中国乘用车产品呈现转型升级的趋势，尤其是电动化的趋势成为重要突破口。微型车电动化、小型车多元化，中大型车插混化的趋势。尤其是微型车电动化的趋势特别明显，这也是对微型燃油车的巨大冲击，如果铃木这样不是快速调整适应，而是决心跑路，则离开中国，能跑的地方就不多了，这也是值得所有企业惊醒。

的确，新能源汽车是目前汽车行业发展的主要方向，中国政府也开始要求汽车制造商自2019年开始生产一定比例的电动车，铃木完全可以借此翻盘，曾经长安铃木以经济型小车的优势深入中国市场，并创造了像奥拓、雨燕、吉姆尼等经典车型。但铃木在这方面动作缓慢，态度也不够积极。

在转型升级的趋势下，铃木甚至连尝试的机会都不给自己，微型车和经济型车的电动化是不可阻挡的一个趋势，如果铃木等不加速产品电动化转型的话，在未来燃油车完全退出历史舞台了，铃木的生存压力就更大。

退出中国，是不得已为之

说到铃木为何不在新能源转型期“自暴自弃”，不做做其他尝试，其实是有原因的。放着中国这一批恋恋不舍的车迷的铃木情结，但是退出中国却是铃木不得不走的路。

“双积分”政策已正式实施，对整个汽车市场造成了很大的影响。近年来大小车企采用各种方式扎堆上马新能源汽车项目，以达到“降低”平均油耗的目的，按照政策规定，新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让；油耗积分则只能在关联企业之间进行转让，同时也无法购买。所以抱团组合就出现了。就连福特都附身于众泰了，但问题是铃木找谁抱团？因为对新能源市场的反应“迟钝”，导致铃木目前的新能源局面完全没有打开，实现抱团就不易了，但是选择退出就容易多了，与其苟活，不如重新开始。

加入丰田的“巨无霸”回归？

可能大家会认为铃木退出中国市场，基本就退出国际主流市场了，很难再有东山再起的机会了。但是我们不妨辩证地看，这或许是铃木唯一的生路。

从全球销量来看，铃木2017年全球销量达到330.2万辆，而中国作为最大的汽车市场之一，销量仅占了2.42%。这对在华有着两家合资公司的铃木来说太不符合常理了。

但是在去年年末的时候，日本的造车势力组建了一个“巨无霸”。以铃木在内的大发、斯巴鲁和日野达成了一致，加入了此前由丰田、马自达和电装主导的电动车联合研发公司“EV C.A. Spirit”（日系新能源大联盟）铃木虽然是最后一批宣布进军电动车研发的日系车企，但是在小型车领域，铃木是有自己特长的，并将继续坚持小型纯电动新能源车型的研发。

按照丰田和马自达原计划，他们电动车的年销量是能够达到30万辆，随着这四家公司的加入，基于EV C A Spirit公司电动车的销量目标无疑还将会上涨。

在丰田和马自达的带领下，这个设想的实现率也相当高了，EV C.A.Spirit也将成为全球市场上最具影响力的电动车产业联盟。进入中国也是顺理成章的，最后铃木能够作为新能源小型车的专家和重要合伙人的身份，绝对比现在留在中国随便找家车企抱团要强上一百倍。