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“技术宅”本田为传统车企正名:智能网联应该这样玩!

2018年06月22日 16:12:01
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来源:容客观

对于有些车企来说,相比带来新车,它引入的概念、部署的战略,更容易让人战栗。

眼下,汽车产业正经历着能源、网联、智能三大革命,这是汽车行业的大势所趋,也是对所有传统车企的考验。汽车,正由交通工具向出行服务转变。

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在上海举办的亚洲电子消费展(CES ASIA 2018),我们看到众多车企纷纷参加,但却很少能看到汽车本身。本田也不例外,在科技展现场并没有带来任何一辆车,而是带来了四套看似与汽车毫不相关的“黑科技”:

Honda步行辅助系统——基于“倒立单摆模型”原理开发的一款能够提高步行效率的训练器。能够帮助腿脚不方便的老年人和残障人士更加轻松的行走。可以改善步态,增加步幅,提高行走速度,练习左右对称等等。为了使更多人体会到行走的喜悦,持续练习,就能帮助使用者更加轻松、便利地行走。

气味王国——根据驾驶场景和用户需求,向车内释放不同气味。当屏幕出现一杯雪碧,扑面而来的就是一股清新的柠檬味。

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actual Labs ——将手部骨骼的动作同步识别为3D数据,使得手势操作成为可能。在驾驶时,手不用离开车辆把手,也能进行各种操作。作为新一代空间感应系统不仅具有先进的手势分析功能,而且还能够区分驾驶员和乘客。

WayRay ——使用了全息光学元件,能够实现在驾驶员的正前方进行高分辨率投影。驾驶者不需要佩戴任何装备,就能在视野范围内体验和浏览行车信息、导航信息等。 

在此次科技展所释放的能量,绝不局限于四项黑科技本身,而是本田发展未来汽车的资本和积极态度。具体来说,我们应该看到本田对智能汽车发展的冷静布局,以及其造车技术积累、商业模式创新可能带来的影响。

Honda Xcelerator项目:所谓网联,是全产业链的网联

网联化,需要全局思维。

汽车本身的交互,即产品的互联只是网联化的第一层。由于汽车行业所设计的产业链之庞大,更深一层的网联化,应该是汽车制造过程中各环节、要素之间的高效互联、协作,即需要工厂间,乃至产业链条间的相互合作。

我们看到,在本届CES发布会上的一大亮点则是: Honda宣布了旨在全球范围内与创新企业展开合作的Honda Xcelerator项目于中国正式启动。

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“Honda Xcelerator是一个开放创新项目,旨在促进各领域的创新企业和Honda在全球范围内展开合作。”长谷川祐介如是说。

在未来的互联网时代,粗暴地占领资源或简单的将智能汽车理解为“车联网+自动驾驶”都太过狭隘。企业间甚至产业间的协作是优化资源、互补不足的法则。协作的本身是为了更好的参与竞争,并最终分享利益。

关于这一点,与本田未来的发展路径相吻合。长谷川祐介告诉记者:“从技术上来说,我们优先重视的是ICV领域,特别是车联网领域。因为Honda没有办法解决基础设施问题,或者是互联网环境。在这么一个飞速变化的社会当中,只凭本田自己把所有的问题都解决,这一点还是非常有难度的。所以,我们今后的想法,就是把我们的优点和其他人的优点加在一起,让1+1大于2。”

智能、网联发展 本田为传统车企正名

汽车智能、网联化不是所有的车企都能真正做到。还记得吉利董事长李书福在今年4月中国汽车论坛说的一番话:有些互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓,看了让人心疼。

首先要明确,何为汽车网联化、智能化?它们要实现什么目的?

如开篇所说,汽车,正从交通工具向出行服务转变,目的是让点对点间的移动更安全、快速、便捷、舒适。在这个转变过程中,车联网、智能车是重要突破口。

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长谷川祐介表示:“Honda不光是为顾客提供车辆本身,而是努力满足顾客的需求,为顾客提供各种移动出行的喜悦,在中国这样大的市场环境里面,客户的需求是在不断变化的,我们要追随变化,为客户提供新的体验。”

然而,传统车企常常被认为是汽车联网化发展的障碍。下面我们就以本田这个传统企业为例,谈谈这种观点存在的误区。

首先,还是扎实的造车基本功。因为汽车要解决点到点的问题,这是前提。否则,任凭车联技术做得再炫目都没有多少意义。对于造车新势力们来说,这是一道门槛。因为智能网联化之前,企业没能解决的技术问题,不可能指靠着智能网联自身去解决。比如,动力、悬挂系统这些有门槛要求的技术不达标,造车就无从谈起。

其次,要说车载网联化技术传统车企始终在积累。约20年前,移动电话尚未普及,本田公司就在日本率先推出了车联网服务Internavi。通过手机网络,本田车联网可计算堵塞路径,推荐最优路线。再如,2013年本田在国内推出的Display Audio智能屏互联车载系统,手机屏幕投射在车内中控大屏,这在当时可是一件新鲜事。另外,2014年苹果发布车载系统Carplay的第2年,本田成为最早的一批Carplay系统支持者。再到2015年,本田基于DA系统与高德合作打造了新的Honda Connect智导互联……

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虽然,互联网企业的高速发展,技术与概念的更新与传统老牌车企形成了鲜明对比。但汽车工业是需要长时间技术积累与资本积累的行业,这一点与智能手机有很大的不同。尽管汽车“软”功能属性占比越来越大,但是刚性的、基础的、必备的功能不得有半点差池。手机死机了重启即可,但汽车绝不允许。

发展电动化 这位“技术宅”更靠谱

在“中国制造2025”战略指引下,汽车“新四化”正逐步成为汽车产业的“智高点”。其中,作为网联化、智能化、共享化的最佳载体,电动汽车成为我国汽车业发展的航标。

关于电动化的趋势,本田是明确的。根据本田全球电动化的发展战略,到2030年,电动化系列产品占全球Honda汽车销量的三分之二。

不过,从现在开始到未来很长一段时间,纯电动车依然很难主导市场。去年,我国在大量利好政策的推动下,新能源汽车销量达到了77万辆,增幅53%,仍然仅占汽车市场总量的2.7%。即便,到2020年新能源汽车销量有望突破200万辆,占比也只有8%。

新能源不可能“一夜之间”完全替代燃油时代。对于发展趋势,本田也有着清晰的认识。在本田电动化系列产品具体占比中,有10%到15%是NEV、 EV纯电动车,剩下的50%到55%部分是由HEV混合动力车型和插电式混和动力车型构成。

显然,未来的动力模式应该是由混合动力、插电式混合动力、燃料电池、纯电动汽车,多线路并存发展。可以看到,本田的新能源发展路径是市场规律相契合的。

其次,电动化的发展,意味着曾经引以为傲的内燃机将逐渐被过渡取代。那么,曾经“技术本田”的优势还在吗?

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本田对自身产品的预期是有信心的,本田技研工业(中国)投资有限公司执行副总经理长谷川祐介称:“Honda开发的EV车型已经量产了,只是在中国现在还没有进行大量的投产。而混动车型已是世界排名第二的生产量。在电动车型来说的话,我们所谓的三电零部件,这几个零部件方面的技术,本田还是非常的先进的。”

当记者问及本田将如何在新能源领域保持技术优势时,谷川祐介回答道:“Honda在进行电机的开发,而且我们开发的产品也是非常有优势。我坚信我们开发的电机,是世界上最轻的,而且是性能最好的。电机的效率一般会发挥90%左右。所以它的提升空间非常少的。但我们要考虑怎么样把电机做得越来越紧凑,轻巧。”

对于发展新能源的自信,是源自多年造车技术、经验的积累。回顾过往,自2013年本田推出FUNTEC技术品牌后,以FUNTEC技术为核心,在此后的5年间,从地球梦发动机、SPORT TURBO(锐·T动)、SPORT HYBRID锐·混动、纯电动,9AT、CVT、双离合器变速箱等,几乎涉猎所有先进技术且市场反响甚好。

销量,是最直观的证明。去年在中国整体车市增长放缓的市场环境下,本田在华共销售144.13万辆,同比增长15.5%。另外,本田连续两年超越日系同行,拔得中国市场日系销量头筹,而且与第二名保持10多万辆的销售差距。

不得不说,相比那些跑遍硅谷蹭热度的造车新势力,默默耕耘更为可畏,外界指摘这位“技术宅”战略保守,其实它是在酝酿大招。

结语:

自汽车行业触网以来,互联网技术嫁接似乎看到了机会,汽车成为资本的风口。互联网造车成为汽车产业变革的新生事物,但想要飞速发展,必须先做到稳步前行。

可以说,本田为传统车企转型做了示范,更给不少造车新势力上了生动的一课,除了本身深厚的技术资本,我们还看到客观、合理的电动化布局,以及互联网发展的全局思维。那些依靠新概念、新营销占得先机的互联网车企始终要明白,造车积累的技术与资源、经验、人才及品牌沉淀,才是赢得下半场的关键。

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