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7月7日，“千人计划”国家特聘专家、同济大学汽车学院教授韩志玉把一份有15位“千人计划”国家特聘专家、3位发动机领域资深海归专家联合签名的针对《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的反馈意见提交至发改委，希望删除《意见稿》中关于发动机升功率的限定。

据了解，《意见稿》第二十一条要求新建汽车发动机企业投资项目拟生产发动机的动力性等主要技术指标应达到国际先进水平，并在管理规定的附件1第二条中给出了具体指标：汽油机升功率≥70千瓦，柴油机升功率≥50千瓦。

这一指标能否实现？升功率高就能说明发动机技术先进？在专家们看来，提出这么高的升功率要求，在当前节能减排大背景下，显然不合时宜，甚至有可能阻碍先进技术的发展。

升功率不能完全体现发动机先进性

“发动机升功率是体现发动机动力性和紧凑性的指标之一，是20年前衡量发动机设计水平的关键指标。但本世纪初以来，随着发动机热效率、有害物质排放、NVH和寿命等指标的不断提高，升功率早已不再是衡量发动机的关键指标，较高的发动机升功率并不能体现发动机的整体先进性。”韩志玉告诉《中国汽车报》记者，“在一项国家产业政策中提出升功率的具体指标，不但不符合实际，可能还会制约技术发展。”

当前，世界发动机技术的发展方向是在满足排放法规的前提下提高热效率，即降低燃料消耗率，实现节能减排。“由于发动机内在的科学规律，提高发动机的动力性在很大程度上与降低燃料消耗率相矛盾。”韩志玉举例说，“例如采用阿特金森循环时可以降低发动机的燃料消耗率，但同时也会降低发动机的动力性。片面强调提高动力性将导致燃料消耗率增加。”

潍柴动力股份有限公司技术规划总监李勤也表示，2000年前后，行业都在盲目地提高发动机升功率，但随着技术发展，升功率已经不再是衡量发动机先进性的重要指标。

作为意见的支持者之一，“千人计划”国家特聘专家、精进电动创始人兼CTO蔡蔚告诉记者：“升功率主要体现发动机的动力性能，以现在的市场需求看，主要是大型车、豪华跑车需要较高的升功率，并不是普通大众车型的需求。当前，各国汽车产业的发展趋势都是节能减排，发动机的万有特性显示，要求过高的升功率必然损失燃油效率，这与节能减排的目标相悖。”

“千人计划”国家特聘专家、奕森科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官辛军在接受记者采访时同样表示，发动机升功率是评价发动机先进性指标之一，此外还有热效率、机械效率、低速扭矩、排放等指标。《意见稿》中将升功率作为唯一衡量发动机先进性的指标不合理。辛军同样强调，尤其在汽油发动机技术发展趋势中，米勒和阿特金森循环作为提高发动机燃油经济性的有效技术手段，逐渐被普遍采用，而采用米勒和阿特金森循环就会牺牲发动机的升功率。

辛军还告诉记者，在他主持的一项国内某自主品牌动力总成项目中，采用阿特金森循环降低了油耗，但升功率也下降了。而如果将发动机排量由1.5L提升至1.6L，就可以保证车辆的动力性能，但却面临消费税增加的困扰。“我国消费税是按照排量征收的，1.5L排量车型消费税为3％，1.5L及以上车型为5％，这是车企必须要考虑的成本。过去我们没有油耗法规，才采用发动机的升功率来促进技术提升，可如今我们有了油耗法规，再规定升功率就不合理了。”他说。

“世界上最好的发动机都不能在我国生产”

动力系统的多元化发展，也是专家反对限定发动机升功率的重要理由。韩志玉表示，混合动力专用发动机一般是在远低于传统发动机额定转速下的高热效率区域工作，其升功率指标根本无法与传统发动机相提并论。

最新上市的丰田普锐斯搭载的1.8L汽油机和马自达汽车开发的Skyactiv-G2.0L汽油机由于热效率高而受到广受关注，被认为是先进发动机的代表，也是各家企业对标的产品，但其升功率却分别为40.5千瓦和60千瓦，远低于70千瓦。“也就是说，按照《意见稿》的要求，世界上最好的发动机都不能在我国生产。”韩志玉认为，这样的规定会把先进技术拒之门外，阻碍行业发展。

蔡蔚也强调，无论是丰田、本田还是其他企业，这样的目标值都很难达到。“全世界最好的发动机产品都达不到这一目标值，就相当于把最好的技术拒之门外，无法引导技术升级。”蔡蔚说。韩志玉做了一个形象的比喻：“这就好比要求一个足球运动员的身高必须在1.9米以上，然而，身高并不是考核一名足球运动员是否优秀的必然指标。足球运动员要求有耐力、技巧、爆发力等，身高高于1.9米可以，低于这个身高也并不一定会影响其成为一名优秀运动员。”

“以柴油机为例，现在大部分发动机的升功率在30千瓦左右，达到40千瓦的都很少，50千瓦根本就是一个不可能实现的目标，这一指标也不能体现发动机先进性。”李勤强调。辛军也表示，发动机最终是要和整车匹配的，政策制定要考虑排放、油耗、成本等因素，而不能单纯追求发动机的升功率。

满足节能减排要求是第一位

韩志玉多次强调，限定汽油发动机的升功率并不能体现提高发动机技术水平的初衷，相反，可能还会限制发动机节能技术的发展，与国家节能减排的政策背道而驰。

内燃机协会常务副理事长兼秘书长邢敏也表示：“现在我国国六排放标准已经明确，作为一项法规这是任何企业、产品都必须达到的。这就要求其他任何政策的相关规定都必须和国六保持一致，不能出现矛盾，否则将影响行业的正常发展。”

李勤则强调，不同发动机的应用场景不同，相应的各项指标也会有所不同。“城市公交用柴油机，要求响应快，对升功率有一定要求；而重卡跑长途，速度不是第一位的，对可靠性和节能性要求更高一些。”李勤认为，《意见稿》对于发动机的规定是“懒政”的表现。“发动机是非常复杂的，不能简单地用升功率来要求，要综合考虑各项指标，根据不同的用途、制定不同的升功率、扭矩、转速等指标，必要时应组织专家论证，制定一整套考核体系。”

韩志玉表示，此次联名的15位“千人计划”专家和3位发动机领域资深专家一致认为应该删除《意见稿》第二十一条附件1关于升功率的规定。同时将第二十一条修订为“新建汽车发动机企业投资项目拟生产发动机的经济性和动力性等主要技术指标达到国际先进水平，满足整车燃料消耗率和国家最新排放标准的相应规定。现有企业新增发动机产品投资项目，生产的发动机应满足整车燃料消耗率和国家最新排放标准的相应要求。”市场才是检验技术的标尺

“市场经济下，应该让企业在充分的自由竞争中发展，市场说了算，而不能用产业政策限制技术发展。当前，节能减排是车企必须满足的要求，国家也有明确的规定，尤其是国六排放标准在相关指标上可以说是世界上最严的，企业要想在中国发展就必须满足相关规定，这是最基本的条件。在这种情况下，企业满足相应标准就可以了，没必要在投资管理规定中特别提出具体的技术要求，这只会画蛇添足而得不偿失。”韩志玉说。

《意见稿》发布后，车企格外关注，尤其是在发动机行业引发强烈反响。韩志玉表示，希望有关部门制定政策时能充分结合行业发展实际情况，更要“接地气”。据悉，在韩志玉提出要向发改委反馈修改意见后，很快就得到了业内的支持，几天时间内就征集到18人联合签名。“如果不是时间紧，我们没有大范围征集，预计会有更多的人来参与。这说明，业内对这项管理规定的反对意见很大，亟待修订，希望有关部门能考虑我们的意见。”韩志玉最后说。

辛军也表示，《意见稿》严格要求升功率，对技术路线有很大影响。他说：“既然中国已有整车油耗标准和排放法规，则完全可以用油耗、排放、加速性能和最高车速来评判发动机的先进性。为了做到横向可比性，可以定义几个标准整车特征模型，用发动机实测或开发目标万有特性数据进行仿真分析，根据其油耗（碳排放）和排放指标是否有先进性来决策项目。政府应通过油耗、排放等目标来引导行业，其他一切交由市场。”

文：王金玉   编辑：陈伟

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