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“纯电动汽车向私人消费市场推广后，对于能量补充的模式讨论始终没有停歇过。大多数消费者最为顾虑的当属难以安装充电桩、续驶里程有限和充电时间过长。如果能够像电视遥控一样，用换电池的方式给纯电动汽车补充能量，上述问题就都可以解决。换电模式看似是解决纯电动汽车诸多不足的最佳方案之一，但实际上受限于诸多因素，以致换电模式始终没有在民用市场推广起来。随着国内一线城市环保压力增大，纯电动汽车保有量不断增多，原本的充电模式开始出现瓶颈，如有效充电桩数量不足、电网承受能力有限等，这给了纯电动汽车换电模式一次再度试水的机会。”

7月5日，北汽新能源发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出了首款对私换电车型--EU快换版，售价7.98万元。因为该车不含电池的金额，所以比传统充电版车型价格低5万元。据悉，购入快换版车型后，消费者仅需承担每月458元的电池租金，再根据需要，选择从1200km、1800km、3000km三个级别的里程套餐。这是迄今为止首个国内主流新能源车企在换电模式上的尝试。在7月12日举办的未来汽车大会上，奇点汽车、云度汽车、爱驰汽车纷纷表示，也会尝试换电模式。换电模式是为了解决消费者对纯电动汽车的各种担忧，从目前看，这种方式距离民用越来越近。

现状：运营领域推广较多

纯电动汽车换电模式并非新生事物，只不过在国内私人汽车市场还没有推广先例。目前，换电模式在公交车、出租车、网约车、城市清洁车等领域已经有所推广应用。纯电动汽车换电模式能够在这些领域推广，主要是由于这些运营公司的车辆大多采用同一品牌和型号的产品，动力电池的规格相对统一。同时，由于这些运营车辆每天行驶里程比私家车多，对延长续驶里程的需求比较迫切，所以换电模式的优势更为突出和明显。

从记者的走访调查来看，驾驶可更换电池汽车的出租车司机已经普遍接受了给纯电动汽车换电模式。一位在北京市通州区宋庄镇换电的出租司机告诉记者，因为出租车所属单位为企业，司机仅是使用，所以对于换电模式，他们能够接受并比较喜欢。“换电模式下，有些司机可以干两班甚至三班，即早上出车后，下午2点左右换一次电，晚上6点左右再换一次电。”这位司机表示。与充电模式的车辆相比，换电模式出租车的运营时间明显增加。据该换电站工作人员表示，因为宋庄镇的换电站24小时运营，夜间也会有出租车来换电，而充电出租车夜间一般都在慢充。

在位于北京市南四环的集美家具广场内，北汽新能源换电站坐落于市场的东南角。据工作人员介绍，该换电站从2016年开始运营，主要为北汽新能源品牌的出租车、网约车提供换电服务，现在也可以接受普通消费者的换电需求。据前来换电的出租司机表示，出租车按照里程来计算价格，费用为1089元/5500km。“按照行驶里程来计算费用，我觉得比较合理。现在换电站运营商对出租车提供一定补贴，每度电大概在0.35元左右。”一位前来换电的出租车司机告诉记者，相对于充电模式出租车，换电模式减少了漫长的等待时间，可以利用这些时间接单，对出租车而言无疑是有利的。

通过《中国汽车报》记者对北京市现有换电站的实际走访调查，发现换电模式民用化还需要迈过三道坎。

问题一：换电站数量有限

在私人汽车市场，纯电动汽车换电模式并不容易推广，主要有诸多方面的制约因素。从记者的走访调查看，即便现在换电模式仅在运营领域推广，但仍面临换电站有限的情况，未来向民用市场放开后，换电站的数量更捉襟见肘。宋庄镇换电站一位工作人员告诉记者，因为通州区目前仅有30余辆换电模式出租车，所以该换电站完全可以应付车辆的换电需求，而北京市大兴区换电出租车多达300余辆，换电站明显不足。据他透露，大兴区一些热门换电站排队换电已是常态。

在北京市朝阳区石各庄换电站，记者了解到，目前换电站的主要布局方式采用与加油站合作的方式，在北京市城区及近郊区进行布局。石各庄换电站工作人员告诉记者，该换电站的主要服务对象为换电模式网约车，每天能够为十余辆汽车换电。这位工作人员透露，因为目前应用换电模式的车辆有限，所以换电压力并不大，换电站也没有满负荷运转，未来如果换电模式向民用市场放开，以石各庄周边的居民小区数量来看，肯定难以满足民用市场的需求。

据记者了解，北京市目前已建成运营34座换电站，代运营换电站24座，在建换电站42座。按照2018年规划，北京市城区换电站将达到100座，换电服务半径将为每2.78平方公里一座。北汽新能源表示，将在北京、广州、深圳等城市加大以换电为主、附带充电功能的换电站建设，从而实现3分钟换电的目标。据记者了解看，一些换电站建好后，因为工商、消防等原因，一直难以投入使用，在记者走访的北京市顺义区北窑上换电站和通州区徐辛庄换电站时发现，这两处换电站都是因为各种原因难以运营。在记者走访集美家居广场换电站时，就遇到工商管理部门检查换电站，据了解，工商管理部门接到举报，该处两座换电站缺乏相关手续。

问题二：换电时间不短

纯电动汽车换电模式的最大优势在于换电时间大大短于充电时间，3～5分钟即可对车辆完成能量补充。在记者走访调查中发现，这种情况仅仅是在一些运营压力较小的换电站出现。在石各庄换电站记者了解到，该换电站储备十余块可更换电池，对于每天的业务量已经绰绰有余，但同样是储备十余块电池，宋庄镇换电站则稍显紧张。记者在该换电站了解到，换电站每天也有高峰期，一般在下午的2时～4时，期间出租车将集中过来换电，排队等候现象不可避免。

一位在宋庄镇换电站等候换电的出租司机告诉记者，换电模式出租车运营规律比较类似，往往出现排队等候现象。“现在毕竟是车辆较少，排队等候时间可以接受，期间可以去洗手间或打点开水，也是一个调剂。”这位出租车司机说。他同时表示，如果换电模式向民用市场开放，恐怕会增加排队等候时间。该站一位工作人员透露，大兴区因为换电模式出租车较多，排队换电的时间往往要半小时以上，还不能保证为车辆都换上充满电量的电池，一般为70％左右电量的电池。

对于这种情况，该工作人员表示无能为力。他告诉记者，一座换电站设计最大储备电池为20块左右，根据预先设计，分为可供EV220、EV300两种车型更换的电池。目前换电出租车往往是EV220为主，所以换电站储备EV220电池较多。在EV300面向民用市场推广后，肯定要增加EV300的电池数量，因为储存电池总量有限，必将减少EV220电池的储备数量，出租车排队时间可能会稍有增加或者没有满电电池可供更换。“对于出租车而言，司机对于更换非满电电池的排斥肯定要小于普通消费者，因为车辆以里程计算费用，并不涉及更换电池次数。但如果给私人消费者更换一块仅有70％电量的电池，可能会引发矛盾。”该工作人员说。

问题三：易造成“地方割据”

在集美家居广场，并存两座换电站，分别隶属于北汽新能源和蔚来汽车。因为电池规格的不同，两座换电站仅能为自家车辆提供换电服务。有分析指出，换电模式的最大阻力来自于电池规格的难以统一，如果每家车企都推出换电模式车辆，那么必将修建换电站，如果各式各样的换电站遍布，不但是基础设施的重复建设，在某种程度上也是资源的浪费。

一位不愿透露姓名的业内人士表示，换电模式在运营领域的推广经验，对民用市场的指导意义有限，运营车辆往往在本地行驶，依赖本地基础设施即可，但民用车辆具有跨地区行驶的需求，这对基础设施的数量和布局提出更高要求。另外，民用车市场具有不同于出租车的行驶特点和换电高峰期，如节假日前和期间，换电需求肯定大于工作日的需求，换电站如何满足换电高峰期的需求，同时是否影响运营车辆的换电需求，目前都尚未可知。

需要指出的是，目前已有多家企业表示要试水换电模式，有分析指出，这是对所属地新能源汽车市场的一次“跑马圈地”。因为换电模式具备潜在的排他性，如果在一个城市或地区普及一家企业的换电站，其他品牌将很难再涉足其中或只能与既有车企妥协，生产使用同样规格电池的车型，造成“地方割据”。构建全国统一的新能源汽车市场，是我国新能源汽车产业发展的必然趋势，换电模式在其中起到的作用，目前还很难评判。

北京市部分换电站调查

所属：北汽新能源