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原标题：立志称霸车联网 华为有何底气和隐忧？

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当笔者跟业内人士交流“华为在汽车领域的布局”时，得到的回复很耐人寻味，他们大多数用了“神秘”、“保密意识强”、“涉密”、“不清楚”这些词。但事实上，华为近年来在汽车领域的动作频频，部分高层也出入各类演讲场合描绘华为的汽车业务。我们也确定的知道，华为并不造车，而是瞄准了车联网和智能驾驶这块“大蛋糕”。然而，为什么华为给人的印象总是那么神秘？华为究竟想如何布局车联网生态，它想把这块蛋糕吃到嘴里的底气和隐忧又是什么？

华为：立志在车联网这块千亿市场上“称霸”

华为到底造不造车？当然不。这个问题被翻来覆去问了太多次，那张“华为秘密测试无人车”的照片也时不时被翻出来做文章，但华为官方在这方面的立场颇为坚定，早在2016年10月就正式对外表示公司没有进入汽车制造业的打算，也没有推出“华为品牌汽车”的计划。华为创始人任正非在2017年IRB（产品投资评审委员会）上放话，在未来汽车领域，华为将聚焦车联网，并表示：“无人驾驶我们不可能称霸世界，称霸世界一定要掌握数据，我们没有优势，我觉得聚焦在车联网上，可能还可以称霸”。而华为互联网平台领域总经理郭瑾也提到：“不要眼花心乱看到很多东西都想做，要克制……（很多人）上来问第一句话是你们造车吗？我说我们华为不造车”。

任正非

不造车却专注车联网的原因很简单，车联网是华为更擅长的事情，而且市场也足够庞大。随着汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四块屏”，围绕这块智能屏幕延伸的汽车智能化、网联化也成为行业发展的新趋势，国内车联网企业也在2009年前后集中出现并迅速发展。有数据显示，2017年全球智能网联汽车领域共完成融资额超过400亿元，2020年智能网联汽车市场的规模或达到1000亿元以上。今年6月16日，相关部门发布了国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求），在政策带动下，统一、协调的车联网产业更将加快发展。

华为当然也嗅到了商机。

2013年，华为成立“车联网业务部”，正式进军车联网领域；2014年，华为先后牵手东风、长安，在信息化与车联网等领域展开合作。2016年G20期间，华为与上汽集团、中国移动三方在杭州云溪小镇合作建成可示范智能网联汽车的LTE-V2X（V2X指车辆对路边任何的车和物）试验场，并计划在2019年完成“智能出行产品解决方案与应用服务”，实现可规模化预商用。2018年7月4日，长安汽车与华为再次达成合作，谋求汽车智能化及新能源发展。此外，华为还在布局2020年的智慧城市、智慧交通系统商业服务。

值得一提的是，在华为这一系列车联网布局中，奥迪一直担任着重要角色。双方曾共同开展了5GAA（5G汽车联盟）相关的合作项目，并一直在全球推进V2X的研究落地。2017年，奥迪携手华为在无锡进行了LTE-V（LTE基础上用于车间通讯的协议）车联网项目的公共道路测试，奥迪也因此成为了首家参与该项测试的外国汽车制造商。而在7月10日，华为与奥迪再次签署深度开放合作。

可以看出，这一系列的合作中，华为仍然是在以自己更擅长的信息通信能力切入汽车领域，主要定位车联网解决方案和智能驾驶，以及由此延伸的智慧交通大生态。

神秘的2012实验室

华为的车联网布局也是其物联网系统下的一环，而且尤其确定的是，华为在车联网领域的野心不小，这也是其“神秘”的根源。

华为诺亚方舟实验室

华为车联网版块隶属于华为最神秘的“2012实验室”，这在华为的研究体系中可谓嫡系力量。2012实验室的名字来源，则是华为创始人任正非观看《2012》电影后的畅想，该实验室汇集华为所有前沿科技，因此格外重视保密性。正因为如此，当我们与华为高层或员工沟通一些基本的车联网想法时，他们表示自己无权做出回应，原因是华为对内规定是“接受任何采访要申请公司批准”，因此在媒体面前，华为高层清一色的缄默不语。就算获批后在公开场合发言，也要经常强调“只代表自己，不代表华为”。一位与华为车联网内部人士接触较多的企业高层告诉我们，华为的“保密意识非常强、所有的项目均涉密”。显然，种种情况都更增添了华为的神秘色彩。

当然了，这是华为和任正非一贯严谨的处事风格有关，而另一方面则体现了华为对车联网的重视程度。华为的车联网野心在于，它自始至终都要“做标准”，即做一个车联网全能平台和生态系统。在华为看来，车联网平台是与车企、政府、相关生态伙伴共同构建的一个开放式车联网生态系统，它希望可以连接人、车、城市，建立一个“客观中立”的车联网平台（而不是定制化），为此，华为车联网的发力重点在技术层面。通过各类渠道收集分析，我们认为华为大致可分为：在LTE基础上加强LTE-V的研发、在LTE-V基础上推动5G应用、在5G后实现5G V2X的三步走战略。

首先，从在LTE基础上加强LTE-V的研发。LTE（Long Term Evolution）是由3GPP（第三代合作伙伴计划）组织制定的通用移动通信系统的技术标准的长期演进，与3G相比，LTE的技术特点在于更具高数据速率、分组传送、延迟降低、广域覆盖和向下兼容等技术优势。

而LTE-V标准则是LTE向5G演进过程当中的一个“中间过渡性”的新技术，我们可以将其理解为4.5G。LTE-V以LTE蜂窝网络为基础，无需建设路测设备即可实现车路通信，因此对于我国成熟的4G蜂窝通信网络尤其适合，其更小的时延和时延抖动可以进一步保证可靠性和交通安全，实现实时通信。中国政府基于通信安全和国内未来发展的角度，更倾向于LTE-V的技术路径。但对于美国、日本、欧盟在内的国际大多数国家都采用DSRC（专用短程通信）技术，该技术同样提供V2X通信路径。

今年6月27日，2018MWC车联网生态峰会在上海召开，工信部、交通部、公安部各级领导正式发布了国家车联网产业政策，并发布LTE-V技术选择和5.9GHz的频谱发放，华为LTE产品线总裁熊伟感叹产业进入快车道。他在个人社交平台曾表示，ADAS与LTE V2X结合，单车智能与车路协同、车车通信等相结合才是未来自动驾驶和智能交通的方向。

其次，在LTE-V基础上推动5G的应用落地。LTE-V阶段已经可以适用于V2I（车辆与基础设施）、V2V（车辆间通讯）、V2N（车辆与网络）的一些场景研究和服务，而测试验证后，5G在LTE-V基础上进一步研究和优化将真正展开。

5G在时延和可靠性方面相比4G有大幅提升，意味着更快的速度、更大的容量、容纳更多用户在同一时间登录网络。如果说3G技术以“人对人”为主，4G技术以“人对信息”为主，而将要到来的5G将会做到“人对万物”。专门提供汽车联网数字化产品和服务（前装）的飞驰镁物公司CTO杨磊在接受我们采访时提到，5G落地会进一步推动V2I、V2V的应用，车联网会延伸为车、人、路交互的一个智能化的交通网络。

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