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前一段时间，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出2018～2020年每年从科技创新战略专项和促进经济发展专项中统筹安排资金3亿元（具体以实际立项支持数额为准），对整车及动力电池、电机、电控和智能终端等关键零部件，燃料电池系统和核心部件，以及动力电池关键材料的重大研发项目予以支持；期间，新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30％将用于支持氢燃料电池汽车推广应用，大力推进氢燃料电池汽车产业化。

事实上，全国多地已涌动鼓励燃料电池汽车产业发展的热潮。

今年以来，包括上海、武汉、佛山、苏州在内的多地相继出台了政策。据悉，大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿相关规划。

由于具备制作方法多样、燃热值高、清洁无污染、利用形式多样等优点，氢能在世界范围内越来越多受到关注和重视。根据《氢能源未来发展趋势调研报告》，到2050年，氢能源的需求将增长至目前的10倍，燃料电池汽车有望成为重要应用方向之一。不过，我国推广燃料电池汽车还面临许多挑战，比如商业化、产业化进程滞后，在一些关键核心技术领域与国外差距明显，产业链薄弱，工程化能力不足以及制氢、供氢和加氢系统落后等。这对政府推动燃料电池汽车产业发展提出了更高要求。

中国工程院院士干勇曾表示：

氢能产业化较为复杂，纯靠市场机制或一家企业无法完成。构建氢能产业的生态系统，需要政府、企业、研究机构等多方共同努力，我国应参考国际上有效的氢能项目管理机制，开展规范的顶层设计。”

要对骗补引以为戒

2月13日，国家财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求、合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准的同时，明确提出燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。

从地方政府发布的鼓励措施看，对单位和个人购买燃料电池汽车提供财政补贴被提及最多：

6月20日，重庆市财政局发布《重庆市2018年度新能源汽车推广应用财政补贴政策》，燃料电池汽车补贴标准约为同期国家标准的40％；

6月5日，河南省财政厅发布关于公开征求《关于调整河南省新能源汽车推广应用及充电基础设施奖补政策的通知》有关意见的通知，提出燃料电池汽车按国家补助标准的30％给予推广应用补助；

5月29日，西安发布《西安市新能源汽车推广应用地方财政补贴资金管理暂行办法》，对单位和个人购买新能源汽车（包括燃料电池汽车）的，以享受的中央补贴为基数，公共服务领域（包括公交领域，巡游出租车领域，环卫用车、救护车和校车）的单车按1：0.5给予地方补贴，非公共服务领域的单车按1：0.3给予地方补贴……

不过，近日在中国汽车工程学会举办的《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》开题会上，多家企业代表均提出，燃料电池汽车与纯电动汽车不完全相同，因此相关支持政策也应具备一定的差异性，切勿照搬照抄，要避免“骗补”现象的再度发生。

《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》或许可成为参考。根据该文件，“燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50％或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助”。部分市场分析人士认为，这一规定将对技术升级发挥引导作用，而在相应的检测方法中提出“车辆必需有燃料电池系统氢耗及运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，能有效防止骗补的发生，起到促进产业健康有序发展的作用。

或应避免直接干预

在谈到纯电动和插电式混合动力汽车补贴政策时，业内专家曾提出建议，对于政策制定者而言，汽车市场的复杂性难以预料，因此应避免直接干预，宜采用诸如采取加大研发费用的税费抵扣、政府采购、定向降息贷款等相对柔和、对市场供求关系冲击更小、更稳妥的方式。这一原则在燃料电池汽车推广过程中同样适用。

据了解，多年来，我国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面均有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障，例如空气压缩机和氢气回流泵等关键部件虽然有一些样件，但还没有稳定产能，产品供应不足且价格很高。与此同时，我国燃料电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。整体看来，国内燃料电池汽车的示范运营还主要在商用车领域，在燃料电池乘用车领域的布局还比较少。核心关键零部件缺失问题凸显，产业链基本以中小企业为主，虽然具有创新能力强、市场反应快等特点，但资金实力弱，难以承受持续高强度投入。

上海重塑能源科技有限公司商务拓展部总监高雷建议，在给予中小企业金融政策支持方面，除了维持现行燃料电池汽车补贴标准并明确在2020年前不退坡外，建议国家、省级和市级财政出资建立“政策性的氢能投资担保基金”，对已生产并运营的车辆所涉及的产业链企业提供资金担保支持。

加氢站建设至关重要

氢能源产业主要分为四大板块：氢气制备、储存、运输和应用。燃料电池汽车属于应用环节，比电动汽车更需要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度看，各地政府对于加氢站建设的鼓励与支持显得更为宝贵。据统计，全球目前建成的加氢站已经超过了300座，但大部分加氢站都集中在日韩、欧洲和北美地区，我国目前投入运营的加氢站仅13座。

首当其冲的难题是建设成本过高，这是全球氢能产业面临的相同困境，包括已经建设了91座加氢站的日本。本田首席研究员守谷隆史曾坦言：

在加氢站的建设过程中，我们仍需要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索。”

据国际氢能燃料电池协会（筹）副秘书长王菊介绍，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg（10h）的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。

制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一，在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。”

据测算，如果上述两大问题能得到解决，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。

土地成本也是无法回避的。富瑞氢能总工程师魏蔚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验，不能公开运营。

针对加氢站成本偏高的问题，2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。魏蔚告诉记者，获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数企业。对此，同济大学汽车学院副教授吕洪直言，为提高基础设施建设的利用率，国家设立补贴标准无可厚非，获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料电池汽车数量较少。如今，燃料电池汽车数量正在不断增加，多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料电池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助。

行业呼吁规范监管

在魏蔚看来，制约基础设施建设的更大难题不在于资金，而是审批流程的繁复及不一致。虽然多地政府鼓励和支持加氢站的建设，但准生证却很难拿到。从土地审批到安评、环评，从特种设备许可到运营人员资质，涉及的部门和机构纷繁复杂。据她介绍，其实设备从安装到调试完成只需短短几个月，但由于需要层层审批，导致加氢站建设的时间短则半年，上不封顶。

由于无明确的主管部门，我国建成运营的加氢站数量不足，且存在与已生产车辆规模不匹配，甚至建好被停用的现象，严重影响了产业化进程。”

高雷也表达了同样的观点。

高雷还告诉记者，目前在加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、运营监管等方面的制度不健全。氢气是与天然气一样属于能源，加氢站和天然气加气站也类似，但因为是一种新事物，亟需国家出台相关政策予以规范。

另据魏蔚介绍，与固定式加氢站相较，更便捷、成本更低的移动式加氢站在国内属于非法，原因在于质检总局发布的《移动式压力容器安全技术监察规程》（TSG R0005-2011）中明确提出，

除应急救援情况外，禁止移动式压力容器之间相互装卸作业，禁止移动式压力容器直接向气瓶进行充装”。

她直言，只要简化和规范加氢站的审批流程和手续，即便没有政府提供的相关补贴，也会有许多企业愿意开展建设和运营工作。

关键是明确主管部门

从多地相继出台的燃料电池汽车支持政策可以看出，加氢站建设遭遇的主要难题正逐渐“破冰”。

4月12日，广东佛山市政府发布了《关于印发佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》，提出：按日加氢能力固定式加氢站350～500公斤、500公斤以上，撬装式加氢站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年内建成、2020～2022年内建成等依梯度分别给予200万～800万元的补贴；2018～2019年度，对加氢站销售价格为40元及以下的氢气给予20元／kg的补贴；2020～2021年度，对销售价格为35元及以下的氢气给予14元／kg的补贴；2022年度对销售价格为30元及以下的氢气给予9元／kg的补贴；此外，对于加氢站的财政贡献也提出了奖励政策，具体为“2018～2020年度奖励金额为其加氢业务增值税和所得税区级地方政府留成部分的100％，2021～2022年度为50％”。3月13日，苏州市发改委发布了《苏州市氢能产业发展指导意见（试行）》，明确将加大财政对氢能产业发展和科技创新的投入力度，研究加氢站、燃料电池汽车、加氢终端补贴等政策。

3月22日，全国首个加氢站审批及监管地方管理办法——《武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审批及管理办法》正式出台，明确了加氢站的项目选址、报建、施工、经营全过程的审批及管理流程和相关监管职能部门，为推进和加快武汉市氢能汽车产业的发展扫清障碍。

6月14日，广东省人民政府也发布了《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出各氢燃料电池汽车示范市要加快加氢站的规划和建设，编制加氢站试点建设方案，满足氢燃料电池汽车示范运营需求。对列入试点建设方案拟建设的加氢站，由各地住建部门办理报建、验收等审批手续。鼓励加油（气）站与加氢站合建，利用加油（气）站已有用地建设的，免予办理规划选址、用地等手续。

据王菊介绍，包括佛山、如皋和武汉等在内的氢能发展热点地区均已通过政府会议纪要或文件等形式出台了地方性的加氢站报建审批流程指引。例如，江苏如皋市的牵头主管部门为发改委，负责项目的选址工作，市国土部门负责立项阶段，行政审批局负责环评、节能审查、规划审批、人防审批以及施工审批和竣工验收，而市消防大队、气象部门和住建局分别主管消防审批、防雷设计审核和证照发放。

最关键的工作是明确相关主管部门。”

王菊提出。

顶层设计至关重要

氢能的应用牵扯一系列的综合技术，从材料到运输、加氢乃至最后运行的全生命周期，要制定清晰的操作路径，国家顶层设计尤为重要。德国国家氢能与燃料电池技术组织主席klaus Bonhoff就曾指出：

一切目标都必须借助政策部署，需要国家积极制定氢燃料电池汽车相关的标准和政策，技术要求必须在法规标准中有明确的规定。”

干勇曾提出建议，我国应充分发挥体制优势，从国家部委层面在加氢站、制氢工厂等审批上予以指导，同时制定以成本和用户体验为核心要素的发展路线，车辆和氢能基础设施的协同发展机制，继而依靠整车企业与用户共同推动氢燃料电池汽车的普及和推广。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华也表示，相关部门和机构应大力推进示范应用，科学规划布局，建立氢能供给系统，同时完善标准法规体系，提升测试评价能力，并加强公众宣传。

以加氢站建设为例，由于地方政府出台的审批流程具备一定的局限性，在全国范围内加快建设加氢站更需从国家层面统一“主管部门”。高雷建议，可明确类似天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。王菊补充道，在加氢站的运营和监管方面，还需形成统一的安监、质监、消防等国家标准。

在顶层设计中，吕洪认为，对氢能的认识和战略定位至关重要。虽然我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一，但如果仍将氢气归属于危险化学品而非能源，不仅地方政府对氢燃料电池汽车的发展将“敬而远之”，也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。

只有将氢能与天然气一样定位为能源，在减少许多加氢站、运输和制作等监管和审批方面桎梏的同时，也将更好地推动产业的发展。”

吕洪如是说。

据透露，今年相关部门将结合“十三五”规划，从科技创新、产业化等方面对燃料电池汽车发展进行科学评估，进一步明确方向和路径，相关利好政策有望年内推出。

让政策的助力作用发挥到最大

我国已成为全球最大的新能源汽车市场，这一成绩的取得与国家政策支持密不可分。其中，持续时间最长、影响最深远的莫过于新能源汽车补贴政策。纯电动汽车可以说受益最大、发展最快，当然其中也遇到过“弯路”，在一定程度上造就了行业乱象。因此，对于仍处在“襁褓期”的燃料电池汽车产业来说，需要更科学、更具针对性的支持政策。

行业人士的共识之一就是，应避免照搬照抄。纯电动汽车和燃料电池汽车虽然同为电力驱动的汽车产品，但在基础设施建设方面相差甚远——充电设施拥有分布极为广泛的电网作为支撑，在相对小的空间就能进行搭建，但加氢站却对选址及建设的要求极高。因此，行业人士建议，应该对燃料电池汽车基础设施建设提供强有力和更具针对性的支持政策，尤其是在审批流程的规范化方面。

此外，笔者认为，鉴于“骗补”事件的发生，今后行业政策的制定应充分参考和借鉴过去的经验与教训，采用更加科学和透明的方式。专家就曾经提出，补贴政策应以性能和技术为导向，在制定过程中融入论证、听证、征求意见等环节，并保证审查主体的权威性；可纳入重大行政决策事项，严格履行相应的决策程序，将决策动议、决策执行、专家论证、风险评估、合法性审查和集体讨论决定等具体规则落到实处；补贴资金的划拨、使用和监督，应当严格按照我国《预算法》的规定执行；对于补贴规则的制定、补贴资金的使用，应强化监督的作用。

行业政策的支持对于汽车产业的发展有着十分重要的积极意义，而如果政策的制定更科学，其助力作用就能发挥到最大。

文：施芸芸   编辑：庞国霞

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