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7月30日探歌上市13.98至20.98万的指导价一出来，其实说实话比我想象得要低一点。

途观L和柯迪亚克的价格差是数以万计的，所以很自然，我把同平台的柯珞克当做预测探歌价格的坐标，还以为探歌要十五万起步。然而千算万算还是漏了一条，探歌是一汽大众的，柯珞克是上汽斯柯达的，跟途观L和柯迪亚克同属上汽那么亲密的关系比起来，终究还是疏远了一层，算是真正意义上的竞品了。

所以我们终于有幸看到这样一幕，同平台的新车，大众探歌比斯柯达柯珞克只贵了不到一万块，入门版甚至探歌还便宜了一百块钱（好歹把打车钱省下了）。

探戈这个价格，其他竞争品牌当然不痛快了，但是最难受的肯定还是柯珞克。柯迪亚克比途观L便宜好几万也不过是喝点汤而已，柯珞克怎么办？

同体系双品牌的车企当中，弱势的那一个向来没有什么好日子过。斯柯达算是这其中的典型，但是说实话，斯柯达也是这类品牌当中比较幸运的一个了，这一点稍后再谈。

曾经在柯珞克刚刚上市的时候，我就已经撰文提出过，柯珞克的命运并不是由自己掌握的，它的命运其实早就被探歌死死控制住了：《斯柯达柯珞克：如果没有大众，能与逍客一战》。

这几年大众在中国市场是把品牌效应发挥到极限的一个时期，途观L是最典型的案例：产品强成本高，价格也高，利润自然超高，某种程度上已经半个豪华品牌的打法了。

大众这种打法就决定了斯柯达的产品也会有充分的竞争力，毕竟都是一个平台造出来的，但另一个方面，斯柯达的成本也是和大众同样的水平，所以价格自然就做不了太低。而对于斯柯达这个级别的品牌来说，价格做不低，自然就是其想要寻求突破的限制。

这种限制倒也不是完全想不出办法，我们来看看起亚是怎么做的。

之前起亚在北京车展上展出了新车奕跑，刚开始的时候大家都以为这款车是对应着现代的昂希诺，典型的同平台分属两个品牌的那种关系，但是后来有媒体发现原来奕跑用的是老款K2的底盘。

那么奕跑上市后的策略就很明显了，要不然是像此前一位同行「坂道」说的那样，价格定的差不多，给现代昂希诺当绿叶。另一种可能，就是自己拼一把，低价入市，看能不能振奋一下销量，毕竟老K2的底盘都用上了，成本再高也高不到哪里去，把价格做低实在不要更容易。

其实斯柯达也一样用了这个办法，柯珞克下面还有个柯米克，用得是老一代PQ34平台，价格做到了11万到13万的水平，起步价比柯珞克低了足足两万。有得选谁会愿意用老旧技术呢，还不是被逼的。

上文中说过斯柯达算是所有双品牌的弱势品牌当中比较幸运的一个，原因在于大众好歹是个超级强势的品牌，斯柯达大多数时候至少还能撑住门面，还能喝口热乎汤。如果大众也像现代那样陷入困局的话，不要说柯珞克下面出了个柯米克，下面再出一个可比克都说不定。

对于斯柯达和起亚这样境况的品牌来说，表面看起来自己依傍着大众、现代这样的大树，其实现实就是被别人给安排了个明明白白，营销层面上还多少有那么一点空间，产品开发和生产怕是完全要看大众和现代的脸色行事，根本没什么自主空间。

如果一个品牌不能自己决定自己产品的形态，那么很显然，它也就根本没有任何主动性可言了。并不是说大众的产品不好、现代的产品不好，但自己的产品被迫要跟强势品牌的产品一样，品牌效应上的劣势当然就根本没有任何还手之力。

显而易见的道理，营销资源的分配当然也是强势品牌占大头、弱势品牌占小头了。