凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

观车 · 论势 || “7·28”作证，产业格局还将重写 | 中国汽车报

2018年08月07日 08:16:10

分享到：

来源：中国汽车报

6月28日，国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》。根据该文件的要求，我国于今年7月28日（以下简称“7·28”）起取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车制造外资股比限制；2022年取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商在国内建立两家及以下生产同类整车产品合资企业的限制。

笔者认为，今年的“7·28”将会载入史册；2030年左右，中国汽车产业的大格局还将大改一次。

这一次大改，一如2005年之于现在。为什么这么“武断”呢？因为有史为证。

2005年9月，在国家政策的引导和“压力”之下，一汽、上汽率先亮出了发展自主品牌乘用车的宏伟计划。前者表示，到2010年，其销量目标是100万辆；后者声称，其销量目标是60万辆。当时，这个消息令行业人士备感鼓舞，笔者也于当年10月3日发表了一篇题为《自主开发大赛已经鸣枪》的言论，认为“十一五”是自主品牌轿车崛起的时期。

那么，一汽、上汽的雄心壮志实现了吗？没有。2010年，一汽的自主品牌狭义乘用车销量是43.35万辆，上汽是16.02万辆，分别排名第三位和第九位，均达到规划目标的一半。然而到了2017年，一汽干脆滑出了前10名，上汽乘用车虽然位列第五，但销量也只有52.2万辆，没能达到60万辆的目标。倒是吉利、长安的自主品牌乘用车销量越过了100万辆大关，在自主乘用车销量前三名企业中，吉利、长城都是民营企业。2015年，长安是第一个乘用车年产销量突破100万辆的自主品牌。

一汽、上汽、东风等国有特大型汽车集团为何没有兑现诺言呢？

笔者认为，僵化的体制是根本原因。这说明，汽车市场是“快鱼吃慢鱼”而不是“大鱼吃小鱼”。长安与一汽、东风同属于央企，它的自主研发之所以能够胜过一汽、东风和上汽，与其机制改革力度比较大而且早、自主研发起步早和投入大关系极大。

当然，长安起初也经历了多款车型的失败，但它大力建设自主研发体系能力的劲头始终没有松懈。所以，短暂的挫败和痛苦过去之后，它很快进入了“创作成熟期”。

在《自主开发大赛已经鸣枪》那篇文章中，笔者写道：“自主品牌轿车需要和渴望常青树车型。世界汽车发展史表明，没有类如T型车、甲壳虫和花冠之类的常青树车型，一个品牌和企业是难以崛起的。常青树车型代表着一种技术素质，蕴含着深厚的文化。”现实还在证明着这一定理，急躁冒进、没有工匠精神，急就章太多，只能一次一次地错过宝贵的窗口期。

新能源汽车确实是一条新跑道，因为汽车的动力系统发生了巨变。置身于新跑道上的竞技者远多于传统汽车界，他们出身“三教九流”，各有所长。最明显的例子就是市场开放度最高的美国冒出了特斯拉，其产品至今依然是所有电动汽车企业研发新车型时的头号对标对象。

对外资企业来说，中国是世界最大的新车市场，中国的新能源汽车配套基础越来越好，招来即可使用的各类人才越来越多，为何不在中国现地生产呢？在合资企业里，中方的贡献依然集中在营销领域和政府关系上，未来中国的投资壁垒越来越少，地方政府又偏爱招商引资，为何不在中国独资生产呢？

笔者认为，今后，像宝马那样要求占有绝大多数股权的外国车企会越来越多，像特斯拉那样要求独资的外国企业也会越来越多。如果再加上越来越多体制灵活高效的民营企业跻身其中，中国汽车产业的现有格局不发生巨变都是一件难事。

《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》把汽车投资项目审批权下放给了省级政府。笔者相信，为了大力培育本地的新能源汽车产业，促进经济结构转型升级，一些地方政府势必要加大其辖区的产业整合力度，积极地为一些手握“金刚钻”的“门外汉”打开方便之门。这就要求几大国有汽车集团必须及早深化体制机制改革，尽快在新能源汽车的技术和成本两个方面取得绝对优势，不能总是依靠各种保护政策来谋求生存和发展。

自主品牌乘用车产业必须像自主品牌家电产业一样，紧贴平民百姓的消费水平和需求变化来打造高贴合度的车型，贴合度决定着成功率和前进速度。去年，海尔、美的和格力3家中国企业，位列世界十大家电企业排行榜；海信、TCL、创维、海尔和长虹这5个中国品牌，位列电视机出货量最大的十大品牌榜单；海尔、容声、美菱和海信这4个中国品牌，位列冰箱十大出货量品牌榜单；格力、海尔、远大和美的位列空调十大出货量品牌榜单。30多年来，自主品牌商用车之所以能够一直占有九成以上的国内市场份额，眼光向下、深度贴近、适时满足是一大原因，这一点非常值得某些国企用心识之、践之。