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孙逢春院士一直以来都很低调，极少接受采访。现任电动车辆国家工程实验室主任，曾任北京理工大学副校长的他，在去年当选中国工程院院士后，我们邀请了几次采访都被他回绝了。这次，有机会请孙院士讲述改革开放以来，他与新能源汽车的故事，让我们感到分外珍贵。

上世纪80年代孙逢春在国外留学期间，他就了解到电动汽车是汽车未来发展方向之一，从此，他与新能源汽车结缘。1989年从德国博士毕业后，在外企6000马克（约合28800元）和国内高校92元工资的悬殊差距之间，他毅然选择了后者，回国任教。他说，出国留学的目的就是想为中国汽车做点事。

此后几十年，孙逢春坚守在新能源汽车领域，一路带领团队攻坚克难，硕果累累。1995年打造出中国第一辆电动公交车“远望号”，1997年研发出我国首个完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统。而且相继完成了奥运会、世博会、亚运会等多个电动汽车示范运行项目。

他长期致力于新能源汽车整车集成与驱动理论研究、关键技术开发和工程应用工作，提出并创建了中国电动车辆、充/换电站系统、车联网等系统工程技术体系。

他出版著作8部，学术论文200余篇，获国家技术发明二等奖2项、国家科技进步奖二等奖1项，何梁何利奖1项及省部级奖多项，国家技术发明专利授权65项，历任国家新能源汽车专家组组长、北京市首席专家等。

以下是孙逢春院士口述实录：

我搞了近40年汽车，主要是新能源汽车。

我出生在湖南临澧县的一个偏远山区。1966年上小学，到高中毕业，一共上了8年学。16岁回乡下干农活儿，修过拖拉机和抽水机、当过民办教师、做过砖瓦工等很多事情。后来研发电动汽车真得益于早年修理拖拉机锻炼出的动手实践能力。

孙逢春（前排左一）　　孙逢春（最前）

1977年国家恢复高考后，我考上湖南大学应用力学专业，1978年入学。后来考研究生时回到老本行去搞拖拉机——北京理工大学车辆工程专业，那时候叫汽车拖拉机专业。从理科转入工科专业，觉得数学考试太简单，我花了30分钟就答完了。学习车辆工程时主要方向是振动与噪声。1987年去德国读博士学位，选择了轮胎动力学方向，跟当时吉林工业大学郭孔辉院士做的领域一样。

出国留学结缘电动汽车

我们这一代五几年出生的人，留学是希望回国做点事情。当时在德国做博士论文时，跟我的教授说，希望去德国三大汽车公司实习，多了解国外汽车公司。经教授介绍，我在三家公司各实习了一个月。在这些公司里，有两个地方是绝对不让我去的，一是设计新产品的造型车间；另一个是新概念车间，研究未来技术和车型的地方。

尽管那时候中国已经打开了改革开放的大门，桑塔纳轿车也在中国投产。但是当时中外汽车业差距之大，让我们都有点抬不起头。读完博士后，德国大众汽车公司留我，要么在德国工作，他们需要中德交流的人才；要么回中国筹建大众的北京办事处，让我做筹建办主任。我婉拒了大众汽车的邀请，因为出国留学就是想为中国汽车业做点事情。

在读博士期间，我了解到电动汽车是未来发展方向之一，但并不了解详情。由于跟教授做了很多项目，例如他的两个助教做了5年没有做出来的项目，我半年多就做出来了，教授也因此对我非常好。在回国前，我跟教授说想复印些资料带回去，他就把复印室钥匙给我，让我随便用。就这样，我在图书馆找了很多电动汽车相关资料，复印下来，装了一小集装箱。别的资料都不要了，有用的记在脑袋里。当时感觉电动车是未来发展方向，想好好研究。

这是我跟电动汽车第一次结缘。

“我们造出了‘远望号’”

真正接触电动汽车是在1992年。

我回国后在北京理工大学工作。当时国家的八五计划已经定完了，也意味着我没有项目可做。后来我申请了一个轮胎动力学自然基金项目，当时郭孔辉院士很支持，属于青年基金项目，资金5万元，在当时还是一笔不小的数目。后来教育部还给了我3万元优秀回国人员基金做动力学研究。做了一年，项目顺利完成。

孙逢春与“远望号”纯电动公交车

1992年，美国政府和中国政府联合做军用电驱动技术转为民用大客车技术，中方当时是国防科工委牵头支持，当时在国内找了很多院校和企业参与，比如说国防科技大学、北京理工大学、西北工业大学、胜利客车厂、长安汽车等。项目调研时，北理工去了一位机械学院副院长。当时也没人知道我懂电动车，后来项目需要一位外语好、懂业务的技术翻译，那位副院长就找到了我。

项目谈判历时两年，在第一次谈判结束回来的路上，国防科委将军沈荣骏对我说：“小孙，中方合作委员会的技术负责人就是你了。”1994年，就这么歪打正着，36岁的我就当了这个军转民电动客车的总工程师。

当时美国负责提供动力系统，电机及控制器、电池等，中方负责开发电动汽车车身和底盘。那时候我就想着电动车一定要正向开发，我们应该是国内最早正向开发电动汽车的。

1995年我们造出了中国第一款纯电动大客车“远望号”。电动客车做得漂亮，项目也做得成功。

1995年开发出我国第一辆纯电动公交车“远望号”

“没有核心技术给我沉重一击”

电动客车项目做完之后，两国政府提供的项目经费用完了。当时是1996年，香港的中华电力公司想买这款电动客车，打了200万港币的定金。我们打算先做两辆车，然后再批量生产。当时说得好好的，美国的西屋公司、格鲁门公司（生产战斗机）和休斯公司提供动力系统，电机控制器、变速器再加上充电机，一套价格是4万美金。结果他们突然涨价到每套10万美金。光动力系统就已经达到这个价格，入不敷出没法做，只得把香港公司的定金退回去。

这算是对我打击最大的一件事，切实感受到什么叫没有核心技术。美国公司的坐地起价导致这项目结束，意味着没事做了，那时候感觉非常糟糕。

在1992年加入中美电动车项目之前，我已是北京理工大学振动与噪声实验室主任，当时振动与噪声实验室是全校科研和经济效益最好的实验室，因为全国的汽车、摩托车都搞国产化。我也是汽车摩托车减震器检测中心主任。

但是，我从1994年正式进入电动车项目后就辞职了。我认为找到了正式项目，实验室主任就不当了。

孙逢春在实验室

那是“净身出户”。我跟自动控制学院一位老师带着两个学生，从学校借了一间厕所旁边的储物间做办公室。曾去美国考察的那位副院长那时退休了，我们邀请他一起研究电动车。当时什么也没有，这个储物间靠近厕所那面墙上全是水。买了四套桌椅、一台计算机和一台打印机，我们就是这样开始的。

我带领团队完成中美电动客车项目之后，在1996年遭遇美国公司出尔反尔的打击。之后，我们下定决心，自己研发电机和控制器。经历了一年多的时间，我们做出来了。1997年，北京市正式立项，这是我国第一次完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统，而且原理上比国外要先进，能效比也比国外高，后来还获得国家科技发明二等奖。 在奥运、世博会示范运营

之后我国开始申办奥运会，在1998年到2000年期间，我是北京市申奥交通领域的技术成员之一。国外评论北京空气污染严重，在1999年申奥承诺里面就有一项：如果申奥成功，要在奥运中心区实现公交系统零排放。奥运申办成功之后，新能源汽车就作为科技奥运的12个重点专项之一，我自然而然的成为此项目的首席专家。

我清楚记得，时任国家副主席的习主席在考察时对我说：“车不能出问题，因为24小时在运行。”

为了奥运项目，我们做了很多的技术攻关。要实现电动汽车在两个多月内24小时不间断地运行，挑战是很大的。而且技术人员进不去鸟巢那些场地，只能在场馆外边监控。

2003年，当我知道技术人员进不去时，就搞了远程监控，在北京市道路上做电动汽车的可靠性运行。这就是今天我们所做的车联网的前身。15年前受条件制约，成就我们很早就做了车联网。

研发团队克服了很多困难，最终开发出了中国完全自主知识产权的电动汽车，并在奥运期间率先实现规模化运营，取得巨大成功，我很开心。这在当时也引起了轰动，时任科技部部长万钢让我带领团队去上海，帮助准备世博会项目。就这样，后面陆续完成了世博会、亚运会等电动车项目。

后来国家开始做十城千辆示范运营，先是公交车后有环卫车。奥运之后北京率先把电动环卫车做出来，2009年就有1000多辆在批量应用。

建立电动车辆国家工程实验室和新能源汽车国家监管平台

从当初4人研发小组至今团队已经壮大到几十人，我们在电动车辆科研、产业化和示范运行方面积累了丰富的研究经验，也获得了不少奖项。2010年1月，北理工正式成立电动车辆国家工程实验室。后续又陆续建立了北京电动车辆协同创新中心、新能源汽车国家监测与管理中心等。

这就是我跟新能源汽车结缘的经历。

改革开放40年中我印象最深的，就是2010年国家把节能与新能源汽车列入七大战略性新兴产业之一，2015年又列入中国制造业转型升级的重点领域。政策层面对我的触动最大，对于个人来说是自己的专业方向没选错；对中国汽车产业来说，限于环保和节能的双重压力，发展新能源汽车是大势所趋，在世界范围内，中国政府对新能源汽车是投入最大的，支持也是最大的。客观来看，中国在战略决策和技术路线上起到了引领世界的作用。

相对传统燃油车来说，在新能源汽车上智能网联化更容易快速地实现，这样就能够很好地去产业化，同时把交通智能化做起来。我想，这是我国汽车业发展的一条基本路线，就是以新能源汽车为基础的智能化和网联化，未来也将是世界汽车产业的发展趋势。

文：刘秀虹 编辑：王琨

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