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原标题:噱头大于实用，手势控制的春天何时才到来？

雅斯顿原创文章 | 溜溜

智能化，可以说是所有【工具】演变的大方向。过去，手机只用来接打电话，冰箱只是用来冷藏食物，汽车的唯一目的是将我们从A点带到B点。随着技术的快速发展，手机变成智能移动电脑，冰箱成为饮食管家搭载冷藏保鲜容器，汽车也开始往智能化方向进行演变，最明显的特征是车内屏幕增多和人机交互的改变。

人机交互的下一波“热潮”

汽车作为人类生活中互联网化程度最低的空间之一，近年来随着传感器和显示技术的进步，搭载在汽车上的移动应用不断丰富，大大满足了用户的功能和娱乐需求。另一方面，相比其他【工具】，汽车的智能化程度还远远不够，但车载交互设备的数量已经快要达到极限了，特别是大量的旋钮、按钮和把手等。

物理交互作为汽车百年发展史中最成熟的操作方式，主要指通过方向盘、实体按键等设备来操控汽车，这是最基本、最高效的交互方式。但随着汽车功能的不断增加，过多的物理按钮必然会给用户带来很多困扰。

触屏交互最早是在移动设备上实现，随着特斯拉Model S首次使用液晶屏幕来取代原有的仪表、中控区，车内大部分的交互功能都通过触摸屏幕来进行操作，重新定义了人与汽车的交流方式。

目前，大部分汽车都配备了大小不同的触控屏幕来分担一些汽车的操控功能。触屏交互不仅比物理按键更加智能，而且解决了物理按键只能对应一个功能的局限性，有效解决按钮数量增加的问题。不过，触屏交互的准确性不如物理交互，操作上也不够直接，在复杂的驾驶环境下会存有一定的安全隐患。

因此在物理按钮控制和触屏控制的基础上，车企也在不断探索新的交互方式，使驾驶者在驾驶车辆时能够顺畅交互而不增加负荷，比如语音控制系统、手势控制系统、视觉控制系统、脑电控制系统等。

这里面，语音控制伴随苹果CarPlay，车企自主研发的车载系统等，陆续出现在主流车型上。虽然语音识别被认为是一种极为便捷的人机交互方式，但目前功能主要是导航和打电话，毕竟要做一套好的语音控制系统并不容易，这其中涉及到数据收集、数据处理，还有人工智能等。

而手势作为人们与生俱来的一种自然交互方式，能最大限度减少认知和沟通成本，在汽车人机交互中同样具有巨大的发展潜力。手势控制目前依旧是比较新的技术，主要搭载在高端车型上，比如宝马全新7系、5系以及X3车型等。除了奔驰、宝马、福特、大众等汽车厂商，还有德尔福、大陆等供应商，英特尔、微软等科技公司都在纷纷布局，成为继语音控制之后，另一项受到追捧的技术。

手势控制的特征

好的交互设计应该是能够帮助驾驶者更高效地操作、更轻松地驾驶。但目前汽车交互方式过于依赖驾驶者的眼睛和耳朵，这是目前业内普遍存在的问题。减轻驾驶过程中视觉和听觉过多的信息处理负担，把信息平衡到所有感知器官中，手势控制显然是重要未来人机交互的重要发展方向。

其实在游戏领域，早就出现了手势交互的产品，比如任天堂Wii和微软Kinnect等，通过摄像头识别常见的手势和身体动作，用户不必重新学习复杂的命令和控制工具，彻底颠覆了传统游戏的交互方式。

一般而言，手势控制由3D摄像头、控制单元组成。其中3D摄像头包括摄像头、红外LED、传感器等对手部动作进行捕捉，然后利用相应的图像处理算法去识别手势的类型，从而下达相关指令。不过传统的手势交互需要操作者佩戴手套或者其他辅助识别的器材，但在日常驾驶中这显然是不切实际的，因此在汽车中，手势控制对传感器或者摄像头的要求会更高。

目前的手势识别技术主要分三种技术路线。一是ToF技术，以宝马、大众为代表，通过计算光线的传播时间来策略距离，同时根据距离的不同来判断手指位置和动作；二是结构光技术，以英特尔为代表，这个与ToF类似，不同之处在于采用的是具有点、线或者面等模式图案的光；最后一种是毫米波雷达，原理同样与ToF技术基本相同，只不过测量的介质从光线变成了无线电波，谷歌发布的ProjectSoli就采用毫米波雷达传感器。

相比触屏控制，手势交互可以让驾驶者的视觉注意保持在驾驶任务上。但要降低驾驶员分心和操作失误的可能性，手势控制的数量要得到严格控制。据调查显示，汽车手势控制要在14个以内，过多的手势动作会占用驾驶员大量的学习成本和精力，这在复杂的驾驶情境来说就显得太复杂了。在主打手势控制的车型中，宝马7系无疑是一个典型的例子。宝马这套系统可以识别6种预设手势操作，只需举起一个、两个或者三个手指，来控制音量、导航、通话和空调等设置。

为了将不必要的干扰降到最低，大部分手势识别系统会把识别区域设置在特定的地方，比如大陆的手势识系统安放在方向盘上的两块透明塑料板上，驾驶员在塑料板上移动拇指来执行相关任务，最近一家以色列创业公司则把识别特定区域设置在仪表盘屏幕上，通过屏幕前特定的手指动作来完成音乐、电话、导航等操作。

雷声大，雨点小

虽然手势控制很容易吸引众人眼球，但离真正的大规模应用还有一定的距离，主要原因不外乎两个，一是技术本身还不够成熟，二是没有切中用户痛点。

目前的手势控制仅能实现比较简单的功能，即便如此，在真正的用户体验过程中还是会出现一些问题。不管是采用ToF、结构光还是毫米波雷达识别手势，都要求驾驶员的手势指令必须在特定的区域内操作，与此同时，所有手势还必须要符合系统对动作的标准要求，这样一来，手势指令的正确识别率难免会大打折扣。

以宝马的手势操控系统为例，这套系统识别率不算特别高，而且识别反应并不及时。此外，宝马对手势指令的要求必须在中央扶手、换挡杆到中控屏幕的纵向距离范围内执行，这难免会跟一些自然手势发生冲突，比如用户只是简单把手放在中央扶手的位置休息，这就有可能会触发中央控制。虽然奥迪引入一个“触发机制”来避免这个问题，就是把手放在控制区域做一个下压动作，从而激发手势控制系统，但总体来说，便捷度还不如直接操作按钮。

在使用场景来看，目前的手势设计并没有真正起到人机交互优化的功能。以Microsoft的手势控制系统为例，食指抵住嘴巴表示降低音量，手张成喇叭状表示拨打电话，托下巴类似思考的动作则表示需要搜索信息。其实这些操作，根本没必要通过手势控制系统来实现，大部分可以通过多功能方向盘的按键来直接完成。

此外，与汽车手势设计相关的不仅仅是动作行为知识，还有文化因素等影响。一套手势的设计，会根据用户的种族、文化背景的不同而不同。比如欧洲人的车大部分都配备了手动变速箱，大部分用户在驾驶过程中喜欢把手放到换挡杆的位置，因此针对欧洲车型的手势控制区域一般会设置在换挡杆附近。但不同人群在手势操作上存有一定的差异性，这也造成一定的学习成本。

雅斯顿小结

手势控制的诞生是为了让人机交互更协调，但现阶段这项技术的发展还远没超越按钮、触屏等方式的用户体验，这也注定了它目前不会是市场的“宠儿”。不过目前的手势控制都是属于辅助驾驶系统，以安全和降低认知负荷为主要目标。在未来自动驾驶普及后，汽车逐渐由驾驶工具向生活空间转化，汽车手势的安全需求也逐步让位于娱乐需求，这时手势交互将会有更大的发挥空间。

图 | 来源于网络

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