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随着WEY、领克等自主高端车崛起，外加政治因素影响，韩系车企的口碑下滑严重，开始让人有了自主车已经超越韩系车的印象。短短几年时间就有了这样的转变，不得不说部分国人有些“膨胀”。客观点说，中国的汽车产业除了体量上压到韩国，产业链的完整程度、独立程度以及核心技术的把控能力都远达不到后者的水准。

为什么国人“膨胀”了？

ix35/智跑代表不了韩系车真实水平

这种片面印象主要是被新ix35、新智跑这些韩系廉价车带跑偏了，本质上，这几款高度本土化车型就是挂现代、起亚车标的自主车，已经跟血统纯正的韩系车没太多联系，如果以现代起亚的全球化车型为标杆，实际上自主车和韩系车的差距从未缩小。

斯汀格3.3T V6双涡轮增压

索纳塔九PEHV搭载的2.0L混动系统，现代领动搭载的1.4T+DCT，起亚斯汀格搭载的3.3T V6双涡轮增压发动机，这几套动力系统都是获得或曾经获得沃德全球十佳发动机的主儿，妥妥的国际一流认证。至于自主车企，能做到独立开发的都不多，真正能上得了台面也就是比亚迪的混动系统，其他要不就是“偷师”合资车企（东风、华晨1.6T、上汽1.5T），要不就是“万国牌”（长城1.5T、2.0T），靠他们是上不了台面的。

韩系新能源车有哪些突出亮点？

现代索纳塔九插混版于8月初正式上市，补贴后售价18.98-22.38万元，纯电动续航里程（NEDC工况）可达75公里，综合油耗1.3L/100km，跟自主插混车一样享受免购置税、免费车牌等福利。另外，搭载相同动力总成的起亚K5 PEHV也将在8月31日成都车展亮相，这两款车的出现真正让我们看清了韩系车的真实水平。

索纳塔九插混和K5 PHEV都搭载了一套由2.0L自然吸气发动机、电机和电池组组成的插电混合动力系统。其中发动机最大功率为156马力（115千瓦），最大扭矩为189牛·米，匹配6挡手自一体变速箱；驱动电机最大功率为68马力，最大扭矩为205牛·米，搭载电池容量为12.9千瓦时，纯电续航里程（NEDC工况）为75公里，综合油耗为1.3L/100km。新车提供两种充电方式，交流慢充桩和220V家用插座，3.5kW的交流慢充桩充电时间为4小时。

技术层面上就不多说了，只提一下2.0L阿特金森循环发动机，跟丰田、本田、通用的混动车一样，现代起亚的这台发动机也是通过气门正时系统缩短进气冲程的持续时间、延长做功冲程的持续时间，从而更充分理由汽油燃烧产生的热量。因为混动车的发动机负载和转速相对纯燃油车很稳定，所以阿特金森循环发动机很适合作为其动力源，相比奥拓循环（普遍的常规类型）非常省油。

而在自主品牌的插电式混动车里，除了传祺GS4 PHEV用的是来自三菱的1.5L阿特金森循环，其他都是清一色的“涡轮增压+双离合”的组合，包括比亚迪唐、荣威eRX5、WEY P8都是如此。有什么区别？使用上最大的区别是：如果索九插混没电了，还得跑长途，其综合油耗应该跟丰田凯美瑞、本田雅阁的HEV版本（没充电口）差不多，在4-5L/100km左右，而配备“Turbo+DCT”组合的自主插混车，如果没了频繁充电的条件，其综合油耗将会持平、甚至会高于纯燃油版（车子更重），这就是阿特金森循环配E-CVT变速箱的最大优势。

不吹不黑，拥有自主产权的1.5L、2.0L阿特金森循环发动机和E-CVT动力耦合系统，将是决定自主新能源车能否走向国际市场的关键。

中国汽车产业有哪些硬伤？

中国汽车产业真的已经达到韩国的水平了吗？从整个产业的供应链来看，个人对此也并不乐观。

成熟的供应商体系是汽车产业的基石！韩系有摩比斯、威亚、万都、派沃泰等多家全球500强级别的汽车零部件供应商，涵盖了从“三大件”到内外装以及电子设备领域等多个领域，其中摩比斯其在供应商里面的地位就相当于电子产品里的韩国三星，工厂遍布全球，任何全球汽车零部件供应商排行榜都是能进Top 10的主儿。虽说韩系供应商的整体影响力不如博世、大陆、博格华纳等超一流供应商，但也完全是独立、全面，自成一派的韩国体系，且能获得国际社会认可。

反观自主车企，除了做内饰的延锋和做玻璃的福耀影响力大一点，核心技术领域没有哪家供应商能独立提供拥有国际一流水准的“三大件”，老早有人说，我们连一个精度高、寿命长的凸轮轴都造不出来，这其实一点不夸张。换句话说，韩系车企完全能靠本土的供应商“组装”出一台全球化车型，例如索纳塔九、K5、捷恩斯等，而自主车企完全靠国内的供应商“组装”出来的产品，并不具备这样的硬实力。