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引言：今年4月份，发改委发布了一分汽车行业外资股比放开的时间表，一段持续二十多年的政策性保护时代，终于接近尾声，当人们思考未来自主品牌如何面对更激烈的竞争时，一直从未有过合资经验的长城，与宝马组建了一家全新的合资公司，股比依然延续了人们熟悉的50：50。

宝马为何找到了长城？在股比已经逐步放开的时候，合资公司为何依然定为50：50？长城-宝马的等比合资，过去三十年间那些等比合资车企的性质一样吗？想明白这些问题，我们要需要从中国汽车产业过去四十年的发展历史中寻找答案。

►中外汽车企业的合资史，应该从四十年前开始算起，虽然上海大众、北京吉普这些第一批合资公司成立于1984年，但我们对外开放寻求合资，实际上从1978年的十一届三中全会之后、1979年《中华人民共和国中外合资经营企业法》在人大通过之后，就已经开始了。

那个时候，愿意来中国的车企并不多，上汽大众、北京吉普和广州标致这最早的一批合资公司，说成是我们“求来的”都不夸张。而如今，中国早已成长为全球第一大市场，外资车企争相入华，长城以民营企业的身份与宝马签署合资协议，代表着中外车企合资进入了平等合作的时代。

实现这一点，中国汽车产业用了四十年，这四十年的路程，并不好走。

合资1.0：积贫积弱，四处求人

中外车企合资的第一阶段，是我们的汽车工业与欧美日差距最大的时候，当时刚刚改革开放的中国，私人汽车市场还未萌芽，乘用车的主要需求来自于政府机关和企事业单位，对国外车企并没有多少吸引力。

所以，当我们的代表团赴欧美日寻求合资的时候，吃了不少闭门羹，就连当时需要开拓中国市场来抵抗日本对手的大众，也是在多次试探、讨价还价之后，才敲定了上海大众的合资协议，而当时两家公司50：50的股比模式，部分原因也是因为大众不放心未来前景，想跟中方共担成本和风险才确定的。

同期和北汽合资的美国AMC公司（当时Jeep品牌的母公司），当时对合资也并不十分积极，我们提出针对中国市场联合开发新车型时，被美方断然拒绝，迫于无奈，北京吉普才于1985年引入了当时并不符合市场的第二代Cherokee（切诺基BJ213）。

不久之后广州标致成立（1985年），引入的505 SW8旅行车一炮而红，尝到甜头的标致却不思进取，当大众帮助合资公司不断提高桑塔纳国产化率的时候，标致却满足于进口部件的高利润，导致合资公司成立仅仅6年，销量就出现直线下滑。

从1987年开始，二汽（后来的东风集团）与国外14家车企谈判了78次，最后才在1990年年底，与法国雪铁龙艰难地达成协议，成立了神龙汽车，三年之后推出的神龙富康，成为90年代“老三样”经典轿车之一。

在这个阶段，中国处于要技术没技术、要市场没市场的弱势地位，当时愿意来中国合资的车企寥寥可数，通过和AMC、大众、标致的合资，我们的汽车工业初步奠定了现代化的发展基础，随着市场潜力的逐渐显现，中外车企的合资时代，马上进入了第二阶段。

合资2.0：股比设限，保护民族工业

1994年，政府发布的《汽车产业政策》中出现了这样一条规定：生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业，中方所占股比不得低于50%。这项政策的出台，表明国家出于保护民族汽车工业的目的，开始对希望进入中国合资经营的外方企业开始设限，也标志着中外车企的合资时代进入了第二个阶段。

到了这个时候，一汽大众、东风本田和长安铃木也先后成立，用心经营的外资企业，在中国市场收获了巨大的回报，对于外资车企巨头来说，考虑的问题已经不是来不来中国，而是什么时候来，来了之后能够与谁合资？

而已经成立的合资企业，也开始想办法进一步迎合中国人的需求，于是出现了一批专门针对中国市场的特供版本，例如1995年下线的桑塔纳2000，是上海大众在巴西版Quantum加长了100mm轴距之后研发而来，神龙汽车也在1996年推出了富康988，专门增加了离地间隙、安装了发动机下护板以及强度更高的悬架。

这段时间，中国市场的快速壮大不仅吸引着国外车企的目光，也刺激着民营企业家的想象力，长城、比亚迪等民营车企，都是在这个时候将目光瞄准汽车的。

合资3.0：市场换技术泡汤

21世纪初中国加入WTO，掀起了车企合资的一个高潮，天津一汽、长安福特、北京现代、东风日产、广汽丰田、华晨宝马等，都是在这几年成立的。这个时候，国家对于家庭用私人汽车正式转为鼓励的政策，乘用车市场即将迎来巨大增长。

当中国市场的大门向国外敞开时，合资公司的中方企业却并没有获得期望中的技术，合资公司每年巨额的利润分成，让一汽、上汽、北汽、东风、长安这些民族汽车的“中坚力量”丧失了努力进取的斗志，这样的状态，甚至在2005年激发了轰动一时的“龙何之争”，当时以龙永图为代表的一大批人，认为只要合资公司发展好了，中方企业是否拥有技术并不重要。

庆幸的是，在国内“老大哥”们安逸自满的时候，没有资格与外国车企合资、甚至没有资格造车的一些新兴的民族车企，在没有政策和技术支持的情况下，克服重重阻力，在竞争激烈的汽车市场站稳脚跟，并不断发展，逐渐成为中国民去汽车工业的脊梁。

这些企业，有从“茅草屋”起家的奇瑞、有从造电池转型的比亚迪、也有靠皮卡起家、SUV发家的长城。

合资4.0：长城-宝马引领平等合资时代

今年4月份，发改委发布了汽车行业外资股比放开的时间表，1994年以来，国家针对民族车企的保护性政策接近尾声，这意味着外资品牌即将摆脱与中方分享利润的政策性限制，多家自主品牌的股价应声下跌。而就在这个时候，国内处于一线阵营的长城，和国际一线豪华车企宝马，经过两年多的接触、交流之后，自发组建了一家名为光束汽车的合资公司，股比依然是我们熟悉的50：50。

初期的等比合资，一部分是因为外方希望与中方企业分担风险和成本，上海大众就是典型的例子；后来的等比合资，是国家为了保障中方企业的话语权而推出的限制性措施；而在股比即将放开的大环境下，长城与宝马达成的等比合资，代表着中方经过多年成长，在外资企业面前已经能够平起平坐谈合作了。

魏建军说过，不是长城不想合资，而是一直没有机会。最终实现与宝马合资，长城走过的路，比那些国企要曲折的多。

一汽大众成立那年，魏建军刚刚接管长城工业公司不久，当时长城还不是一家生产汽车的企业；

长安铃木成立那年，魏建军就尝鲜轿车，生产了一批售价10万元级别的“长城轿车”，一时大卖，不过第二年《汽车工业产业政策》出台，未入目录的长城轿车宣告停产；

捷达、桑塔纳、富康最辉煌的时候，不能生产轿车的长城，瞄准了6-7万元的低价皮卡市场，投产的“迪尔”皮卡在国内一炮而红，很快还出口到了中东市场；

天津一汽成立那一年，长城为了解决发动机的后顾之忧，成立了长城内燃机公司，成为最早实现自主生产发动机的民营车企之一；

北京现代成立那一年，长城瞄准国内SUV市场的空缺，推出了赛弗SUV，当时国内SUV只有进口或合资，价格都在20万以上，而2002年推出的塞弗价格只有7-10万元，上市当年挤入全国SUV市场前三名，长城正式进军SUV市场；

同样是在赛弗上市那一年，长城汽车技术研究院成立，后来长城在新能源汽车上的技术积累，都源自这家技术研究院；

到了2007年，长城才正式获得了轿车的生产资质，当年长城一座20万辆年产能的轿车生产基地竣工，精灵轿车和嘉誉MPV下线；

全球金融危机爆发的2008年，长城建成了国内车企第一家跑道最长、配置最全的安全碰撞试验室，当年长城自主研发的变速器也试制成功；

2010年，长城旗下哈弗SUV在车手周勇的驾驶下，代表中国车首次参加达喀尔拉力赛，成功完赛，创造了历史；

奇瑞与捷豹路虎合资那一年，长城旗下哈弗H6稳居SUV市场销量榜首，引领中国品牌进入了爆发式增长的SUV时代；

传闻广汽菲亚特、长安铃木即将退出中国那一年，国家发布了整车合资股比开放时间表，而长城与国际一线豪华品牌宝马集团，以50：50的股比组建了一家涵盖生产、开发新能源车、内燃机车的合资公司。从这一年开始，中外车企的合作、合资模式，进入了崭新的第四阶段。

第一个与外资平起平坐的，为什么是长城

经过几十年的发展，自主品牌中有实力的不在少数，而在近几年排名前五的一线阵营中，长城是相对而言最独立的一个。例如现在势头不错的长安、上汽和广汽，背后除了国家政策的长期扶持，还有合资公司持续不断的利润和技术支持，从生产、管理、营销到设计、开发、测试，长时间耳濡目染下，中方在合资公司中还是能获得很多经验的。

例如上汽，设计方面有上汽大众设计师人脉的支持，技术方面能够与上汽通用分享发动机和底盘技术；广汽早早用上了合资伙伴FCA的双离合变速箱，中大型SUV GS8也得到了丰田的在变速箱等方面的支持；就连一直自力更生的奇瑞，2012年也获得与捷豹路虎合资的机会。

所谓师傅领进门，修行在自身，长城从推出自己第一款皮卡开始，连找到一个师傅的机会都没有。从皮卡到SUV，再到SUV爆发前夕掐准市场趋势，果断将资源、精力聚焦到SUV市场，最终走上巅峰，纵观长城汽车的发展史，这一路几乎每隔几年都会上升一个台阶，外人的角度看来，长城的发展几乎是一帆风顺的，但是这只是表象，长城汽车的每一次进步，靠的都是它自己。

靠着自己的努力，长城打破合资品牌的垄断，成为中国SUV市场的领导者，造型与内饰设计是最早实现原创的自主品牌之一，而在柴油机、汽油机、手动变速箱、双离合变速箱及纯电动、混合动力等核心技术领域，都建立了整套研发、测试体系，并且率先打造出自主品牌第一个成功的豪华品牌WEY。这么多年里，长城是自主品牌中获得外力辅助最少的，却是综合竞争力最强的自主品牌之一。

如今，长城的发展又进入一个新的节点，与一家强大的外国车企进行合资势在必行，经过二十多年的发展，长城汽车本身也已经能够独当一面，具备外资车企值得借鉴和学习的特长。正是在这样的背景下，中国民族车企与外国老牌车企的平等合作，才终于得以实现。

最后说两句

回顾过去将近二十年间，以长城汽车为代表的一线民营车企，恰恰是在中国入世、外资车企争相涌入的时期才脱颖而出的，它们依靠自力更生，几乎完全没有依靠合资企业助力。

从附庸到平等，中国汽车产业用了将近40年。如今，中外车企合资进入了全新的时代，合资股比的限制已经开始逐步取消，正是因为长城这样的车企愈发强大，才让我们有了放开股比限制的底气。

这份平等，得来不易。