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原标题:“TOP3+吉利”格局初现，吉利汽车7月新车销量解读！

每月《童济仁汽车评论》都会独家撰文，对上个月销量排名靠前的乘用车企业的新车市场表现、销量结构及新产品布局做解读。每月关注对象分别为合资乘用车企TOP 3和自主乘用车企TOP 3。

2018年7月，吉利汽车共销售新车120,277辆，同比增长31.87%，环比下滑6.36%，排名自主乘用车企第1名。

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

从几个月的销量趋势来看，吉利正有从车企销量第二阵营跃出之势，甚至渐现“TOP 3+吉利”的格局。单一品牌销量更是已超过一汽-大众VW品牌，仅次于上汽大众VW品牌。

然而，不论是老车型的维稳增长，还是新车型的持续推出，吉利丝毫没有减缓脚步的意思。若干年前在新品布局、平台规划等方面的巨大投入，以及各类并购之后的资源共享再释放，如今正逐步显现成果。

自主品牌的第三轮向上，重心已经落在了核心技术与体系实力的向上，而吉利正在努力扮演领军者的角色。

▎吉利：7月SUV总销量第一！

吉利销量：107,977辆，同比增长18.39%，环比下滑9.42%。

【7月亮点】

1. 帝豪升至轿车销量第7，三款紧凑型轿车进入前30。

2. 博越坚守SUV三甲之列，四款SUV进入前20。

3. 缤瑞/缤越相继发布，吉利进一步开拓年轻人群。

【潜在风险】

1. 博瑞GE销量稳定后，博瑞遭遇冲击。

2. 远景X1、远景S1两款“老车型”定位值得思考。

有人说吉利想做中国的大众或者中国的通用。当然，从吉利的角度出发，它一定想说做唯一的吉利，但如果从战略布局的路径、细分市场的均衡度、全球并购的动作、资源整合的魄力等方面来考量，过去大众和通用成长的道路，如今吉利也在走。

如果再细化到销量表现上，吉利各车型的均衡发展，已经有了些许大众和通用在国内市场的影子。换言之，能够在每个细分市场都能有一席之地，并且还能在某些方面争取到引领地位，吉利已经出现了蜕变。

比如帝豪GL、帝豪、远景三款不同定位的紧凑型轿车，全部进入7月轿车销量TOP 30，而帝豪今年缩减产品线、集中消费人群的打法，并没有让它的销量受到影响。帝豪GL改款后，溢价更高的1.4T车型销量占比高达60%。这种清晰的定位和销量的共赢，在自主品牌中并不多见。

因此，将于8月底上市的缤瑞，就有了更多的市场基础。按照消费人群定义在相近价格段中再进行市场细分，并且有差异化的产品力来支撑其定位，吉利的新品策略显得非常“老道”。

但这样的策略也并非全然无失，博瑞GE上市后博瑞销量的大幅下滑，也说明在更高级的市场里，吉利品牌的基础仍然并不牢固。

博瑞从最早发布时的产品定调，到一系列与政商接待的相关投放，再到其产品力的偏向，很明显是对后排有所倾斜。相反，博瑞GE则更加均衡，同时从技术先进性和性价比方面，博瑞GE也更优秀。在有了更好的选择后，博瑞销量下滑也并不奇怪。

不过从官方的命名方式及销量统计口径来看，博瑞与博瑞GE作为一个车系整体统计。因此，不论车系内如何分配，对吉利而言，都是牢牢站住了中型轿车这个自主品牌非常艰难的市场。

SUV方面，博越、帝豪GS、远景SUV、远景X3均进入7月销量前20，数量稳居第一。从SUV总销量来看，吉利更是高居所有车企的第一名。

几款SUV的同时热销，同样得益于清晰的定位。博越已经牢牢把控住SUV第一梯队的位置，帝豪GS在同价位中几乎没有相似风格的有力竞品，远景SUV和远景X3则是依靠更高的性价比一直保有稳定的份额。定位的精准、产品力的出色造就了良好的口碑，有力地支持了消费惯性的形成。

不过远景S1和远景X1两款经老产品重新包装推出的车型，市场表现却不尽如人意。远景X1已经是老问题了，这类“微型”SUV，或者只能称之为跨界车的车型，在当今市场上已经不是主流，成本的控制带来产品本身的问题，也难以获得消费者的高认同度。而远景S1销量的环比下滑，体现出其在定位上并没有其它几款SUV那样清晰。特别是和强势的帝豪GS价位产生重叠，而在好感度上又不如前者时，远景S1的口碑也因此并不稳固。

此外，吉利全新小型SUV缤越也正式发布，出自吉利全新BMA架构的缤越，拥有家族中独一无二的运动，甚至略显“战斗”的气质，这又是吉利根据消费人群定义的一款新品。不过关于吉利的BMA架构及基于这个架构的车型，比如缤瑞的来源及其与吉利FE平台的关系，我们也在与吉利工程师的沟通中产生了些许疑问，这个话题我们以后会单独聊。

▎领克：领克02首月销量3,040辆

领克销量：12,300辆，环比增长33.02%。

【7月亮点】

1. 领克01销量稳定在9,000+辆。

2. 领克02首月销售3,040辆。

3. 首款轿车领克03正式发布。

【潜在风险】

1. 生产领克02的张家口工厂，产能也在爬坡。

领克01在台州路桥工厂生产，未来沃尔沃40系国产车型也将在此生产，领克02和未来的领克03则在张家口工厂生产。

领克01虽然产能已在爬升，但是今年1-7月，领克01 55,281辆的产量和55,512辆的销量，几乎处于均等的局面——产量仍然决定着销量。

而专属于领克的张家口工厂，虽然目前仅生产领克02，但是去年7月刚刚竣工的工厂，完全满负荷生产节奏仍然需要磨合期。领克02 7月的产量也仅有2,649辆。

另外一个值得关注的点是，领克01、领克02均采用车身与车顶拼色的设计。为了完成这样的涂漆，车身就必须进入油漆车间两遍，也就是说一辆车会占用两辆车的生产节拍，对于生产效率而言几乎也就是减半。诸多原因，导致领克目前的产能仍然紧张。

而年底即将上市的领克03，将会采用精简产品线的方式来规避这一问题：不再采用拼色车身，先期仅供应红黑两色车型。

不过，就如同博越上市第一年同样产能不足，营销层面反而可以利用这种“以产定销”的现状，不仅能够稳住终端价格体系，更能借此机会抬升品牌形象，后期再让生产节奏有序上升。

这种对于节奏的把控，也是一个大厂应该具备的素质。

另一方面，吉利以及领克的全新三缸机，从目前的使用情况、传播节奏、舆论反馈来看情况良好，并没有出现相关的负面新闻。这对于未来领克品牌在个性运动家用车市场的前景，是很好的支持。

8年前收购沃尔沃时，几乎没有人看好这家来自浙江的民营车企，然而8年后的今天，吉利已经要向全球前10乃至前5的超大车企进发，在全球的动作也是此起彼伏。不论是吉利品牌自身的高增长，还是整合国际资源，打造向主流合资品牌发起挑战的领克品牌，再到反哺吉利品牌的新产品、新架构推出，这种稳健的步伐展现出自主品牌中少有的从容。

就在8月缤瑞预售的同一天，吉利在全国98座城市的149家4S店同时开业，其中39家由其它品牌经销商转化而来。而从去年10月第一家领克体验中心开业以来，大半年时间里已布局106家，到今年底将完成超过200家店的开业。而且据领克官方透露，领克经销商的审核通过率仅为30%左右。

经销商的信心不仅源自于吉利良好的发展势头，更是源自经销商盈利水平的提升。2017年吉利4S店的单店平均销售1,314台，增幅高达31%，有95%以上的经销商实现收支平衡或盈利。今年上半年吉利汽车利润同比增长54%到66.7亿元，利润率更高达12.4%。

然而与之对应的是，合资品牌和豪华品牌与经销商之间的关系却日益紧张。诸如DS这样的边缘品牌，其国内首家开业的4S店更是已经退网。

一个时代过去了，新的时代即将到来。

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