凤凰网汽车

作为比亚迪最新款秦EV450、元EV360、秦PRO、全新唐和宋EV500等车型，先后在2018年上市。这些车型搭载了比亚迪最新“3+3”电驱动技术并运用了轻量化悬架系统。通过比亚迪发布的一系列核心技术，即可预判比亚迪新能源车型技术状态，以及市场发展态势。

近日，在北京举办的一场“向新 定义未来”2018比亚迪新能源智Di有声臻享会中，详解了“3+3”技术以及与之对应的整车应用技术细节。

本文将对全新的“3+3”技术和车型平台应用进行解读，并根据过去10年比亚迪新能源核心技术、整车开发及全产业链发展态势，综合研判未来2年及“后补贴”时代的发展态势。

2017年之前的比亚迪系新能源技术及整车应用状态：

2008年搭载比亚迪第1代插电混动技术的F3DM上市

2013年搭载比亚迪第2代插电混动技术的秦上市

2015年搭载比亚迪第3代插电混动技术及第1种技术状态全时（超级）电四驱技术的唐上市

在此期间，e6、K9、腾势以及宋EV等集成比亚迪自行研发的不同技术级别的电驱动技术和动力电池技术的电动汽车，分别在国内量产并出口全球市场。

2018年，比亚迪整合了此前在全电驱动车型和插电式混动车型，研发和应用的电驱动技术。对成熟应用的“2合1”、“3合1”、“4合1”、“5合1”以及“6合1”等电驱动控制模块进行技术升级。

而首次提出的“3+3”模块化驱动技术，则是将以往“X合1”技术进行全新升级，具备兼容不同车型平台和更灵活组合的电控与驱动模块。

通俗的说，比亚迪提出的“3+3”技术，对电控和电驱动系统进行硬件与软件层面的整合与集成。

电控系统的整合：

将DC/DC、OBC和PDU分系统整合至一个电控模块。这种“3合1”电控模块，将高压低压控制系统进行硬件层面的整合，解决高低压信号窜扰，简化散热管路，降低自重等问题。

备注：PDU为高压用电系统、DC/DC和OBC为低压用电系统。

电驱动技术的整合：

在此前比亚迪多款新能源车型应用的驱动电机和减速器（变速器）总成的基础上，用插排技术替代线缆链接技术，将驱动电机控制模块进行整合。

这种“3合1”电驱动技术的整合最大优势，就是取消了驱动电机（减速器）总成与控制模块间的高压和信号线缆，以获得降低自重和热量，提升信号传输速度等优势。

备注：目前国内除宝马、奔驰和通用等品牌少数新能源车型，应用这种驱动电机+减速器+驱动电机控制模块总成技术，只有比亚迪将会在旗下全系新能源车型中“标配”这种技术。那么问

题来了，为什么比亚迪要再次进化与整合控制和驱动技术？

那么问题来了，为什么比亚迪要再次进化与整合控制和驱动技术？

很简单，在全球新能源整车续航里程发展到，因电池的性能、安全、体积和重量的矛盾不可调和时期。单纯的提升电池电量（增加自重提升电耗），应用并不成熟的全新电池技术（安全系数降低），都不是合理的解决方案。

因此，从核心技术层面降低分系统自重，应用为电动或混动新能源车正向研发车型平台，并将铝（镁）合金材质零配件集成至车身与悬架部分，将成为降低电耗、保证安全性和提升续航里程的最具可行性的措施。

然而，这种依托新能源核心技术、整车制造和全产业链的综合解决方案，并不是随便哪个可以将成本控制在市场允许范围内的车厂可以做到的。

现在，比亚迪就在利用自己在动力电池（正负极、电解液、电芯、PACK、模组、总成及电池控制）、核心技术（整合控制和电驱动的“3+3”技术）和车型研发（“单一平台，多种动力”）具备的绝对优势基础上，将轻量化理念引入。

2018年上市的秦EV450电动汽车，使用了比亚迪较早推出的“4合1”控制技术；动力电池具备水冷和高温预热功能；前后悬架进化为铝合金材质独立架构。

最大输出160千瓦的驱动电机（减速器）总成，使用的“老状态”的高压线缆链接控制模块技术。“4合1”控制系统，已经应用在过去几年中量产的e5、T5等车型。

需要注意的是，秦EV450电动汽车，使用PTU动力电池加热系统，驱动电机（减速器）总成、动力电池水冷散热以及“4合1”控制总成，使用3套散热系统，以便根据不同散热温度需求进行精准控制。

秦EV450适配的铝合金材质前后独立悬架技术，已经在秦100插电式混动车型上应用，并参加2017年中国汽车拉力锦标赛。

2018年中期，最高9.98万元的售价，续航360公里的元EV360电动SUV上市。

作为比亚迪销售的入门级电动汽车，元EV360并未性能层面进行“阉割”。“4合1”控制系统，动力电池水冷散热工艺得到保留。

2018年晚些时候上市的全新一代唐，则成为代表比亚迪造车最高技术水准的车型。全新一代唐集成了2.0T发动机+高电压BSG启停电机+前置110千瓦驱动电机+镍钴锰酸锂动力电池+后置180千瓦驱动电机，且前后驱动电机都采用全新的“3+3”技术。

新一代唐的引入的前置110千瓦驱动电机和后置180千瓦驱动电机，直接改善了全电驱动下，整车扭矩分配基础。使得全新一代唐，具备与硬派越野车更相近的扭矩输出表现。

在运动模式下，全新一代唐2.0T汽油机与前后驱动电机全负荷扭矩输出。在EV模式下，2.0T发动机停止工作，后置180千瓦驱动电机扭矩输出超过前置110千瓦驱动电机。

全新一代唐，在唐80和唐100的基础上，持续增加铝合金前后独立悬架轻量化程度。其中，后副车架和后置180千瓦驱动电机的3套悬置组件，均替换为铝合金材质。

笔者有话说：作为一篇科普类的技术解读稿件，本文尽可能浅显的将比亚迪最新的“3+3”技术解读的清晰。然而在笔者看来，“3+3”技术的推出，首先要满足比亚迪旗下在售车型和研发中车型技术标定的需求。其次，就是与对第三方车厂展开的电池业务一起，向对“三电”系统有购买需求的厂商，提供包括车型平台、核心技术等深度销售业务。

随着青海120GWh电池工厂即将竣工，与其配套的“3+3”技术打包对外销售业务的展开，比亚迪领导人王传福逐步改变着比亚迪的发展策略。

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠