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近来，某媒体爆料“北京多家捷豹路虎品牌经销商因不满厂家政策压力，以及长期受到价格战的影响，已经集体停止从厂家处提车，只销售库存新车”的消息持续发酵。

为此，《中国汽车报》记者实地走访及电话调查了多家北京和外地捷豹路虎经销商。

不提车的或许不止北京经销商

看到媒体爆料后，《中国汽车报》记者第一时间赶到了北京惠通陆华四惠捷豹路虎4S店，据悉该店是北京地区规模最大、效益最好的捷豹路虎4S店。下午3点多，记者看到有不少意向客户在单独的会客间里与销售顾问商谈，看上去运营情况一切正常。

记者随即找到店内工作人员问及不提车传闻，工作人员表示对此也有耳闻，但他们店内却没有这种情况。

而且今年上半年销量和去年同期相比，几乎持平甚至略有上浮，库存结构也维持在健康水平。对于网传的只销售库存车、暂停向厂家预定新车，该工作人员也表示，该店依然接受新车预定，且国产车预定周期与往日的1-3个月并无二致。

随后，记者又分别致电了北京中汽南方捷豹路虎4S中心、北京市北五环昌平区立汤路路虎4S店(北京捷豹路虎4s店总店)，得到的答案分别是：

需要转达领导稍后与您联系，但截至记者发稿时，仍未接到对方联系电话；我们只卖车，抱歉不接待媒体问询。只有北京兰德陆华汽车销售有限公司工作人员，对记者的询问做出相对积极的回应，表示网传的不提车现象暂时没听说，店里依然接受预定车辆，且上半年的销量也还不错。

记者在北京捷豹路虎经销商处进行的多番调查，均未直接得到答案，不过一位业内人士揣测，无风不起浪，可能是事发后，经销商已经被统一了口径。

记者随后联系到一位捷豹路虎4S店资深投资人，该投资人直言：没有人站出来控诉，说明大家目前活得还可以，暂时不想搞僵与厂家的关系。

不过捷豹路虎西部某经销商告诉《中国汽车报》记者，对于网传的北京经销商集体不提车事件，他也听说了。

事实上，在西部某些重点城市，也有一些4S店不跟任务了，也就是停止提新车，只消化库存车。“当然都是听说的，我也没实际去他们的店核实过。”

他同时还介绍道，西部城市的捷豹路虎4S店其实在全国范围内算经营状况比较好的，因为厂家的销售布局重心不在这里，而是在东南沿海地区和一线城市，所以给西部经销商下达的任务并不算特别重。听到这里，记者不禁疑惑：既然达标相对轻松的西部地区也有停止提车的经销商，那何况压力更大的一线城市北京呢？

厂家已破例下调销售任务

如果不幸言中，北京捷豹路虎经销商的确曾经集体不提车，那为何现在都选择了沉默呢？这或许和捷豹路虎厂家释放的返利补贴信号有关。

这位经销商提到，今年车市非常惨淡，尤其是从二季度开始，经销商的盈利都在走下坡路。但整车厂家此前制定的销售任务并不太合理，导致一些经销商拿不到销售返利，就停止提车了。

“不过厂家也不是盲目压库的，厂家在7月初制定的7-8月销售目标任务很重，但在8月中旬居然将目标进行了调整，这是此前从没有过的做法。”

他分析，这是被大的汽车销售环境所迫，主机厂也意识到了经销商的销售难度，否则厂家绝不会在月中突然调整已经制定好的销售任务。而且厂家也放出风声，说中方和英方正在沟通，计划拿出一部分返利补贴经销商，将含返利毛利尽量从目前的-6%左右，控制在-3%的平均水平，希望经销商稳定军心、跟紧厂家。

众所周知，在竞争激烈的市场大环境下，许多品牌车市表现普遍不佳，对于经销商来说，只能以较大优惠力度吸引消费者，却无法在单车销售上获得利润，这也是行业普遍现象。在厂家政策的支持下，不少经销商选择舍弃单车利润，以量取胜，获得厂家返点成为保证利润的重要手段。

从-3%这一数字就可以看出，经销商卖车是赔钱的，可以说卖得越多赔得越多。

尤其是被称为豪华品牌让利王的捷豹路虎，坊间一直有“七折豹、八折虎”的传说，有时优惠幅度甚至达到十几万元，一位经销商自己都说捷豹路虎的价格“很烂”，而这个“烂价格”不仅是经销商迫于市场竞争的不得已选择，也有厂家干预的因素。

“销售价格不断放血，但却没有创可贴来止血，经销商肯定受不住。听说月底或者下月初可能就会公布返利补贴政策了，这的确提振了经销商的信心。但下半年，因为金融政策收紧、房产价格上涨，以及传统销售旺季的改变，市场行情依然不容乐观。厂家能否救经销商于水火，也是未知之数。”这位捷豹路虎的经销商忧虑地说。执法部门别再雪上加霜了

事实上不仅捷豹路虎4S店起了波澜，最近汽车经销商圈子的麻烦事儿还不少呢！庞大集团卖店求生、沃尔沃及东风标致经销商宣布退网、众泰经销商投诉因产品质量问题导致亏损，汽车厂商之间的关系愈发紧张，可以说是点火就着！

中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红直言：这一点也不稀奇。今年二季度以来，各汽车品牌经销商经营状况急剧恶化，5-7月的亏损面非常大。经销商为了尽快回笼资金，不惜大幅降价销售，一季度的盈利也几乎都赔进去了，库存量依然居高不下。

她分析，大的经销商集团旗下某品牌可能有10家店，在遭遇库存堆积的时候，可能只有2家店依旧提新车，其他8家店不提车改为帮忙消化库存。但小经销商可能只有一家店，清库存压力很大，大经销商集团在库存量达到2个月时就坚决不提车了，但小经销商达到3-5个月库存的大有人在。

而就在经销商面临如此生存窘境的时候，包括工商、环保、税务等在内的执法部门不仅没有给汽车经销商减负，反而可以说是雪上加霜。

“以前汽车经销商是块唐僧肉，谁都来咬一口，因为每年盈利上千万，也不在乎这些。但今时不同往日，现在经销商生存真的太艰难了。”郎学红说道。

她呼吁，在眼下这个节骨眼儿上，各执法部门的执法尺度要规范一下了，依据不足的罚款和停业整顿都应该有所收敛了，经销商就指着维修盈利，你让他停业整顿，他怎么生存呢？国家都在倡导需求拉动经济，如果再给生死边缘的经销商增加经营成本，一旦经销商、消费者对市场失去信心，经济又如何实现可持续发展呢？

同时她也建议，经销商是厂家的长期合作伙伴，整车企业还是要给予经销商一定的扶持政策，如调整考核制度和提车要求，帮助经销商度过难关。尤其是金融监管严格后，厂家的库容资金不能完全满足经销商的资金需求，经销商常常不得不花费巨大成本向小额贷款公司等机构融资，主机厂应在金融层面给予经销商更多扶持。

最关键的是，郎学红还重点指出，经销商此刻一定要严守资金链，谨防断裂。更重要的是站在客户角度、服务好客户以增加收入，“这个时候更考验经销商的服务水平，把该赚的钱赚到，否则一旦客户流失，对于经销商来说更是致命的打击。” 

文：郝文丽   编辑：蔺天子

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