凤凰网汽车

文/曹旻希

市场起落之间，汽车业已被互联网和消费需求升级推到了变革的风口浪尖，企业之间甚至跨越行业，竞争空前激烈。但很少人会选择，断臂求生，驶向远方。

连续40多天的降雨后，2018年8月底，成都的夏天姗姗来迟。

双流国际机场T2航站楼到达厅里，早已被各大汽车品牌的接机人员层层包围，厅外是35℃的热浪。但在距离成都1782公里之外的上海，已经有了处暑后凉意渐生的模样。

每一年的这个时刻，这座被辣椒包围的城市都选择在不安与重生之间反复切换，想把车市惨不忍睹的前八个月抛之脑后，迎接着即将到来的新生。

复兴和黄昏

今年似乎和往年一样，却又有所不同。

大众CC、捷豹E-PACE、标致408还有例如长安逸动XT、VV6等中国品牌集体将自己的“履新”放在了成都之前。所以当同行人不止一次询问今年车展还有什么重磅车型，我好像给不出这个问题的答案。

但是更多人已经开始带着理性而又尖锐的眼光审视着可能在2020年到来的3000万辆背后，是否藏匿着已经脆弱不堪的车市。

就在几天前，蔚来、威马和小鹏们纷纷陷入了又一轮的造车危机之中，作为造车新势力的“先行者”想要被“重新定义”甚至想要越过作为交通工具，安全性、产品质量的底线。

我想起了白岩松说过的那个墨西哥寓言：一群人急匆匆地赶路，突然，一个人停了下来。旁边的人很奇怪问，“为什么不走了？”停下的人一笑，“走得太快，灵魂落在了后面，我要等等它。 ”

是啊，都走得太快。然而，谁又打算停下来等一等谁呢？

8月27日，刚刚度过15岁生日的东风日产在花都又进入了另一个新的里程碑。随着一辆轩逸纯电动从生产线缓缓驶下的那一刻，东风日产迎来了自己的第一个1000万辆整车。

毫无疑问，东风日产是目前国内最优秀的合资公司之一，但是这家优秀的合资公司也不得不面对车市下行和自身问题所带来的巨大压力，特别是在“YOUNG NISSAN”年轻化战略下，西玛、蓝鸟以及TIIDA等多款重要车型的迷失后，东风日产新的管理团队如何将考验变成机会，这也是一直将目标锁定合资前三的东风日产必须在“后1000万辆时代”完成的难题。

当强大如日产、大众纷纷选择在中国市场寻找新的突破口时，福特，这家无论历史还是地位均可比肩奔驰、宝马的品牌却从2017年开始在中国市场走向了另外一端。

由于缺乏新车型，福特在华销量持续下跌，7月同比大跌32%至57,662辆。就在6月份，福特在华销量跌幅为38%，达到福特自2001年入华以来的上半年最大跌幅。今年1至7月份，福特在华累计销量达458,105辆，同比下滑26%。

从福克斯到翼虎，从福睿斯到锐界，福特在中国市场的每一款车型都曾有着出色的表现。但为什么优势戛然而止？

“美国人要为自己的傲慢和自大买单！”这是在过去几年里，我听过最多的总结。但是从今年，从新一代福克斯开始，福特或多或少的开始尊重合资伙伴和中国市场。

虽然在许多人眼里，福特和长安福特很难再回到2016年的销量高地，但是也有小部分人认为，一家有着百年基业的汽车品牌能够经得起曾经的荣耀，也就能熬过此刻的低谷。

只是和上一次“拯救”福特的15款全新产品不一样，这一次只有新一代福克斯。

有人坚守，有人放弃

1930年的铃木修与1938年的郑梦九和同为1938年的尹明善像是冥冥中的缘分，选择站在了同一条历史的洪河中。

2018年，已经入华三十六年的铃木正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司完全撤资后，正式开启了一场在华的“大撤退”，尽管在华另一家合资公司长安铃木仍在苦苦支撑，但从日媒的报道来看，长安与铃木之间的合作关系，或将于今年年底画上句号。

这位如今88岁高龄的老人，已经决定把铃木的未来押宝在印度。

今年刚过完80岁大寿的郑梦九也许并不愿再回忆他接手现代后形势最糟糕的2017年。但是他必须面对的是现代集团在市场上还能不能增长的这个问题。

五十多年来，现代集团已销售遍及190个国家和地区，2016年全球销量排行第四。但2017年，在最重要的中国和美国市场销量一齐遭遇严重下滑，郑梦九心知肚明这两大市场决定着现代集团的生死，但是却无能为力。

韩联社报导称现代集团已经宣布其销售重心将会转移到欧洲、拉美市场，以补足在中国市场销量下滑所带来的影响，此举虽是无奈但无疑也宣布放弃以中国市场为重心的战略。

比郑梦九只大两个月的尹明善和郑梦九、铃木修一样，已经逐渐退居“二线”，但是在最困难的时刻，仍然选择站出来收拾摆在眼前的“烂摊子”。面对日落西山的企业，力帆选择了未来两条腿走路，一是仍把新能源战略作为重要的战略，其二是力帆的全球化战略。

但想要迈出的脚步无法改变残酷的现实，力帆正面临着传统乘用车销量下滑、资产负债率高、新能源汽车板块补贴逐步退坡等多重困境。谁能给出力帆下一步的方向，尹明善心中也没有答案。

家家有本难念的经，但是相同的却是这三位“老人”的子女们仍在他们的光芒下时刻举步维艰。

市场起落之间，汽车业已被互联网和消费需求升级推到了变革的风口浪尖，企业之间甚至跨越行业，竞争空前激烈。但很少人会选择，断臂求生，驶向远方。

就如SUV的刹车是迟早的事，但没有人预料到会来得如此猛烈。

所以就连长城也开始在新能源市场寻找生机。今年上半年，在SUV市场整体开始放缓节奏下，原本在市场呈现绝对统治地位的哈弗H6正逐渐失去一哥的光环。而长城和WEY两个品牌累计销量同比仅增长2.34%。特别是7月份产销快报更给长城汽车了一个善意的提醒。

销量以及利润的下滑，不得不让魏建军开始着急长城汽车的转型。

将目光聚焦回SUV，是一个清晰的品牌思路，并且选择了在SUV领域做精做专的清晰差异化思路，值得其它品牌借鉴和思考。但是如今无论是已经形成的H矩阵、崭新的F系列还是WEY，都很难在差异化方面让长城在销量和品牌上实现更大的突破，那么未来的长城宝马会行吗？

局限性像基因密码早已写在了长城汽车的骨子里。

就如我们在分析魏建军和李书福的这两位目前国内最伟大的汽车品牌领军人物性格背后巨大差异的原因，也是如今长城和吉利两家企业现状鲜明的写照。

令人钦佩的是，魏建军和他的长城汽车仍在“试错与试对”的过程中，不断走向卓越。

用事实说话

过去几年里，前仆后继的车企们试图握住SUV市场的手，但是精明如李书福，从未忘记轿车乃立命之本。所以帝豪、远景甚至博瑞的根基，让吉利在这一波SUV的下滑中依旧安然无恙，甚至凭借着轿车的统治性优势和SUV的稳定拿下了轿车+SUV的双料冠军。

付出总会有收获，吉利收获了喜悦。但在这份喜悦的背后，吉利也并非高枕无忧。越发凌乱的产品谱系、不断地的扩张与收购开始让人摸不清头脑，仿佛又看到了自主品牌身上过往的通病。

如果说三年是自主品牌一个轮回，那么从2016年开始高奏凯歌的吉利是不是应该放慢一点脚步。

所以已经放慢脚步的长安汽车更应该深有体会，在2013~2015年凭借着SUV销量的突飞猛涨，一举突破年销百万辆大关后，前进的步伐在2017年戛然而止，而在2018年彻底进入了调整与战略规划期。

在轿车上的放松，是长安汽车在成长过程中必须教的“学费”，特别是面对着吉利甚至上汽、广汽的发展，都凸显了类似于长安、一汽和东风这样的国企 “巨象”们，每一次转身的背后都意味着需要付出巨大的代价。

一分耕耘一分收获。

今年5月，乘坐着斯威01环绕其涪陵工厂看到无数库存车数以千计的停放在园区内时，我开始相信“不用五年，三年后，50%以上的自主品牌就会消失”的这一说法。

特别是随着SUV红利的殆尽，事实开始说话，譬如江淮、华晨甚至众泰纷纷展示了自己苦不堪言的一面，还有更多的品牌仍秉着最后一口气息，坚强的活着，但是淘汰赛的大幕早已拉开。

市场只把机会留给有准备的人。当然，市场也会给犯错和纠正错误的机会。

例如同是15岁的东风本田，在过去的几个月里进行了一场艰苦卓绝的“危机处理”。虽然在“机油门”事件爆发后经过了严苛和反复的实验，但对市场缺乏主观灵活反应机制却暴露无遗，而这也是给年轻的东风本田留下了深刻的经验和教训。

从2018年开始，由自主品牌向上力量的推动，无论是合资还是自主品牌都开始加速分化，但在这场分化的进程中，市场和时间确实从不会等任何人。

在距离成都车展还有不到48小时，今年汽车市场的“金九银十”仅剩72小时的黎明前，看着今年1~8月的销量数据摇了摇头，特别是当越来越多的新造车势力纷纷涌入本已经充满泡沫的汽车市场，在普遍认为是分水岭的2020年，中国汽车市场会呈现出什么样的局面，对此依旧充满了担忧。

“不用担心，增长的行情仍然值得期待。”这是最近一位颇为严肃的业内人士郑重其事对我问题的回复，在他看来购买力仍在，一旦市场出现转机，汽车市场的复苏会以最快的速度卷土重来。

不过今年的整体情况，我再三思索下还是选择了留到年末的广州车展再做判断，似乎还想再看看，会不会有超出预期的事情发生。

就在五个小时前，在成都最为繁忙的交通枢纽天府广场地下，灯具栏里张贴完毕的车展宣传以及换上了车企新车海报，宣告着这座慵懒的城市将再度进入每年少数极为繁忙的时刻。

我拖着归家的行李箱望着人来人往，看到橱窗前的我似乎和22岁离家的少年没有两样。突然想起最近读过的一本书里那句“一生漫长，无需妄谈意义，只愿你活成一片宁静而丰泽的湖，清风拂面，不惧，不惊。”

愿你我一样。