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近日，宁德时代又有新动作：预计明年推出采用NCM811(镍钴锰三元锂)技术的新型电池（也就是俗称的“高镍电池”）。这则消息引发了电池产业的新话题。如果这一计划顺利“落地”，对于中国甚至全球动力电池行业领域都将产生重要影响。

NCM811，即正极材料中镍钴锰的含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池，代表目前动力电池领域最高能量密度与最高技术含量的路线。 无独有偶，稍早时候，比亚迪也以非官方公开发言的形式，表示其NCM811动力电池会在2019年下半年投入使用。

当下，宁德时代和比亚迪这两大电池巨头纷纷要上NCM811，显然不是为了争个“你死我活”，而是在打着更大的“算盘”。

高镍电池成“大势所趋”

去年，动力电池企业对三元锂电池的正极材料选择还“犹豫不决”，一年过后，钴价疯涨以及国家政策明确提出了到2020年动力电池单体能量密度要达到300Wh/kg的要求，让电池企业的选择基本锁定在了高镍三元材料。

前段时间，招商证券发布了《新能源汽车将迎全球放量，上游供需持续吃紧》的分析报告。该报告称，811技术未来或将成为动力电池的主流；2019年后，金属锂和钴将持续吃紧，由于原材料的价格上涨，倒逼锂电池将向811技术迈进。

同时，“里程焦虑”到如今仍旧是阻碍消费者购买电动汽车的一大原因。蔚来ES8 120公里时速续航里程仅200公里出头的消息引发了广泛关注，就是一个极好的例子。因此这必然要求电池能量密度更高，能够跑更远。恰好，镍在锂离子电池内的主要作用就是能让电池的能量密度更高。数据显示，NCM811材料的克容量能够达到190mAh/g，明显高于钴含量更高、国内目前最主流的NCM523。

在一系列要求的“夹持”下，目前NCM811一时间成了国内动力电池产业的“宠儿”。不仅比亚迪、宁德时代表示2019年量产的计划，力神、鹏辉新能源以及比克更是表示，其NCM811动力电池已经实现了量产供货。其中比克还列出了一份客户单，上汽大通、北汽新能源以及云度等赫然在列。

放眼国际，当前中日韩三国关于动力电池产业格局的“三国杀”正在激烈上演，尽管早期的政策红利和补贴 ，让我国电池产业取得了长足的进步，成为全球动力电池出货量最大的国家。但随着今后国产新能源车退坡、动力电池产业放开后，在技术上更为领先的外资电池势必会卷土重来，届时，或将有一场更为惨烈的动力电池“三国杀”。国内的动力电池企业没有“退路”，只有以最先进的技术直面挑战。

技术落后日本2—3年？

一时间如此多的电池企业纷纷将NCM811的量产提上日程，似乎感觉中国在新一轮的电池“三国杀”中有抢占先机的端倪，然而日本那边的情况似乎有些“不妙”。

电池巨头松下更是领先一步，目前已经解决了高镍三元材料动力电池的大规模生产应用问题。虽然松下采用的正极材料是NCA（镍钴铝），三种材料配比为80%：15%：5%，但本质上它和NCM811路线“异曲同工”。在特斯拉Model 3采用的21700圆柱电池上，松下实现了单体电芯能量密度300Wh/kg的指标。

而反观宁德时代，据了解其使用NCM811配合碳硅负极实现300Wh/kg能量密度的电池，至少要到2020年才能实现量产。

这意味着，松下在这一领域至少领先了中国动力电池龙头企业2-3年。尽管宁德时代与比亚迪在去年的动力电池出货量排名上分列第一、第三，但在技术上，松下仍然是公认的第一。而国内虽然也有不少动力电池企业推出NCM811圆柱形锂电池并开始推向市场，但在规模上完全无法和松下的供货量相提并论。

不过另一大竞争对手韩国却有点糟糕。去年，韩国动力电池行业的老三SKI宣布量产NCM811动力电池，将为起亚的电动车供货。然而今年，SKI却又宣布推迟量产NCM811的计划。

此外，今年初韩国LG配套电池的现代Kona EV亮相时，一度被传为是“首款采用NCM811电池的电动汽车”，不过随后韩国媒体进行辟谣，称Kona EV采用的是NCM622三元电池。LG化学CFO在接受采访时也表示，LG生产的NCM811仅限于圆柱形锂电池、仅应用在电动大巴上。

因此，我国其实在这一领域并非完全没有优势。但是受到技术挑战压力，NCM811真正实现商业化运用尚需时日，现阶段中国电池企业仍需踏踏实实地跨过一个个技术门槛。