凤凰网汽车

文 | 姜 鹏

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

今年二季度以来，一波三连降让长安自主不仅被吉利汽车甩在身后，也被咄咄逼人的上汽乘用车加速赶超。

糟糕的是，遑论随市场一起大面积失守的MPV，睿骋CC也未达预期，陷入内耗的CS75、偃旗息鼓的CS15两款SUV表现不佳，长安自主全局承压的局面在没有捅破品牌天花板下更显扎眼。

这家从2014年到2016年连续三年称霸自主品牌的西南车企，在车市进入白热化竞争中开始掉队，发展告急。

问题出在哪里？

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说好的向上呢？

常常被排名捆绑，难以品牌向上是长安自主老大难问题，也是在竞争加剧中失速的关键原因。

从2013年开始，长安自主进行结构调整与市场差异化竞争，凭借轿车+SUV+MPV布局上位，尤其是抢先推出长安CS75在SUV市场拔得头筹，长安自主顺理成章在2014年登顶。

好日子在三年之后出现变化，长安自主在2017年开始降速。

2017年一季度，长安自主累计销量为38.72万辆，同比下滑2%，开局并不理想。

重压之下，长安汽车打响2017年官降第一枪，包括CS75、CS35等8款车型实施4000元到18000元不等降价。

但此举措并未挽回长安自主在2017年的下行。2017年，长安自主累计销量为106.27万辆，同比下滑7.6%，寄托品牌向上的长安CS95单月销量滑至四位数以下，基本宣告冲高失败。

15万级以上的市场再次拒绝了长安自主。

长安汽车并不是没有意识到这件事。

2017年10月13日，长安汽车四季度中层干部大会上，长安汽车总裁朱华荣发表长安汽车“深化改革，第三次创业”长篇讲话，称自主品牌发展的核心是品牌向上，并要提升经营质量，完善体系能力，打造更高的品牌溢价能力。

但在销量增长与品牌向上取舍上，长安自主却并没有太多定力。除降价冲量行为外，在高端产品向上冲击中，长安自主的神经并不强韧。

除长安CS95外，作为长安高端之路探路石的中高级车——睿骋CC在2017年12月20日以8.99万元价格上市。

一款中高级车、寄托冲高希望的车型起售不到9万元——长安在销量上的挣扎与品牌上的妥协清晰可见。

但市场的吊诡之处在于，你越妥协，市场越不搭理。

睿骋CC进入市场后，不仅没有成为新增长爆点，反而陷入众多冲高的自主中级车之间。2018年，睿骋CC持续走低，7月销量堪堪为1358辆，不达预期，同时也将整个轿车价格带压缩，得不偿失。

没有定力，长安自主失去了章法。要知道，正是凭借轿车+SUV+MPV布局，长安汽车才取得自主第一的地位。

但在过去两年内，长安自主却陷入在轿车的自我放弃和低价MPV的清洗中，过分依赖于SUV发展，在CS75、CS35后接连推出CS15以及CS95、CS55车型，目前拥有5款SUV，当然还有CX70内部横插一脚。

在品牌关难以打破下，长安自主陷入SUV同质化竞争中。一手开启长安高速增长的CS75在今年切换新品后迟迟找不到感觉，CS15在CS35的光环下存在感不足。

被冷落的轿车依赖老迈的逸动与悦翔苦苦支撑，但受制于产品力，这两款产品持续下行。2017年，逸动、悦翔的销量均以超过40%的同比降幅下滑。

当长安自主对轿车做出反应时，它忽然发现包括吉利新帝豪、上汽荣威i6、东风启辰T60等一众自主轿车横亘面前。

它已陷入强敌环伺中。

它试图反击。睿骋CC之后，长安自主先后带来新逸动和新悦翔，前者正与更早入局的新对手交手，努力找回曾经的地位。后者则在5万元的市场里鏖战——它们已经失去了主动权。

可以说，因为在销量与品牌之间的来回纠结中，长安自主始终不能保持定力。而没有定力，怎么打仗？怎么破需要砥砺前行的品牌关？

长安自主只是用声势更为浩大的战役来回应。

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四大品牌会这么容易吗

作为自主品牌曾经老大，也是百万级庞然大物，长安自主的出手常常能做到气势恢宏，一如“时代淘汰你，与你无关”带来的震撼，以及对市场热点的把握和赶场。

比如在新能源上，长安汽车于2017年发布“香格里拉计划”，拟在2020 年完成三大新能源专用平台打造；到 2025 年全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化，其中全新纯电动产品将达到21 款，插电式混动产品则为12 款。

与此同时，在2025 年前，长安汽车会通过全产业链1000 亿元投入，调动10000 人的研发资源。

比如智能化上，长安汽车在2018年8月24日开办了一场“北斗天枢”智能化战略发布会，打算在2020年不再生产非互联网新车、实现新产品100%联网，并且100%搭载驾驶辅助系统，在高速公路、堵车缓行路段等场景下实现自动驾驶。

更重要的是四大品牌的推出。

2018年4月，在长安汽车“创新创业创未来”的战略发布会上，长安汽车董事长张宝林提出“一个核心＋四大转型“发展思路，将优化现有品牌架构，形成长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌。

其中，长安乘用车继续巩固主流乘用车市场。长安欧尚更名为欧尚汽车，为用户提供更为驾乘舒适的品质用车。凯程汽车沿用原有欧尚标识，继续在物流、智慧交通领域深耕。中高端乘用车则实现品牌向上。

在北京车展上，欧尚汽车更是以新标现身，并推出旗下首款新车——COS1°。

似曾相识的情节再度上演。但在市场进入白刃交接的情况下，这一步构想真有这么容易实现吗？

要知道，在自主品牌发展史上，多品牌战略并不少见，但大多数都以失败告终，包括吉利汽车和奇瑞汽车都曾走过这样的路。

尤其是自主品牌做高端品牌更是一件复杂的工程，不仅需要研发、产品、技术、品牌以及渠道的全体系合力，还需要学会借力借势增加成功的可能——即在一个不断向上的品牌上乘势而上，这种打法在吉利汽车推出领克身上最为明显。

但这还只是未能证明的成功，更多案例证明，这是旷日持久的战役，需要时间慢慢打磨。

对于寄托品牌向上的长安中高端乘用车品牌来说，遑论“五国九地”的技术实力能否支撑高端品牌的打造，在飘忽不定的长安乘用车基础之上以及要把资源分散至四个品牌发展的长安自主，做成高端品牌的机会能有多大？

还有欧尚品牌，真能与长安乘用车区别作战，还是加剧产品线混乱，反而造成资源浪费，贻误战机？当COS1°搭载与中期改款CS75同样的1.5T发动机时，以及背靠孱弱的体系隐隐预示着什么。

“这一步很冒险。”一位接近长安自主的业内人士表示。

在帮宁工作室（GBN）看来，对于一直在自主品牌发展面临瓶颈的长安来说，进入第三次创业首要任务是打破品牌关，它需要定力与章法，更需要韧性与坚持。

不乱折腾是对它善意而严肃的提醒。

它还来得及吗？

当自主品牌陷入巨大波动时，长安汽车合资版块也遭遇严峻考验。急速下滑的长安福特、面临退出的长安铃木以及苦苦挣扎的长安PSA。先不论市场将矛头更多对准福特、铃木以及PSA，而忽视长安汽车在合资板块几乎不作为的表现是否合理，只是压力更重的长安自主还有多少定力？

也许，长安自主在乎的是恢弘的气势、庞大的格局以及让市场振聋发聩的声音，这就够了。