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凭借着北京国际车展上全新ES的全球首发，雷克萨斯成为了眼下中国汽车市场上最具有活力，也是最具有热度的品牌。

雷克萨斯全新ES的产品力表现也绝对对得起市场的这种高关注。时隔四个月之后，雷克萨斯又在成都国际车展上亚洲首秀全新SUV车型——UX。

无论是市场，还是设计圈，对于雷克萨斯UX关注，早在2016年的巴黎国际车展就已经开始。彼时，雷克萨斯在巴黎国际车展上正式亮相了全新的UX概念车，并表示，这辆概念车将会在随后正式实现量产。

和当年NX概念车一样，在2016年亮相的雷克萨斯UX概念车也同样刷新了业界对于整车型面控制的认知，而且，雷克萨斯UX概念车甚至还以一种更加激进并且更加具有立体雕琢感的表现形式对特征型面进行了雕琢。

当各种充满了未来感的元素都出现在这辆概念车上的时候，雷克萨斯UX概念车很自然的成为了设计圈内着重研究的对象。

而从另一个角度来看，由于有了此前量产版雷克萨斯NX的突破性设计，大家也非常期待量产后的雷克萨斯UX会是什么样子。

在经过了近两年的等待之后，全新的雷克萨斯UX在今年三月的日内瓦国际车展上正式亮相。

相比于概念车，量产版的雷克萨斯UX在型面构成方面明显收敛了不少，并没有全盘延续概念车上夸张的线条和型面关系，看上去的确传统了一些。

当然，这个传统只是相对而言，就型面比例关系的复杂程度上来看，雷克萨斯UX依旧是在豪华品牌小型SUV这一阵营中屈指可数的存在。

所以，雷克萨斯式的More is Less的东方美学设计，依旧是这辆雷克萨斯UX的主要看点。

和雷克萨斯新一代的车型一样，雷克萨斯UX整车造型的起点同样是以沙漏型的进气格栅作为主要特征，并向后延伸出复杂的型面关系。在这个过程中，通过型面的而变化强调出多样化的光影关系，是雷克萨斯UX层次感的呈现的重要一环。

在我看来，雷克萨斯UX的前翼子板设计是最有意思的地方。

处于内部空间的考虑，在雷克萨斯UX上，轮胎的尺寸并没有像概念车那样夸张，相对较小的轮胎尺寸也就使得其视觉张力的呈现不会如大轮胎那样来得明确。而小型SUV的定位又不可避免的使得其前肩的高度难以压缩。这样的硬点关系必然会成为限制其造型优化的难点。

但你是，雷克萨斯UX所给出的解决方案，可以堪称是教科书级的处理方式。

首先，它一如既往的以黑色越野防护套件来提升轮口的视觉尺寸，这是SUV所惯用的设计手法。然后，在前翼子板上以一个大反R面和传统的正R面的型面在这里进行一个明确的交接，二者交接的结果就是一道硬朗的特征线条。

在反R面的作用下，黑色越野防护套件的视觉重心被弱化，从一个原本应该是视觉重点的位置推到了其次。这样一来，前肩的视觉高度就大幅度的缩小，也并不会让人产生车轮过小的既视感。

反R面在越过了前翼子板后，又进行了一个小小的型面扭矩光顺到上扬的腰线上方的车身主型面之中。这一张型面上所有的R角变化，也以腰线的直接从越野防护套件作为起点而被消化掉。

即便是这样，在反R面和正R面过度的地方，也是极其考验设计师功力的地方，稍有不慎就会造成一种扭曲的光影关系。

其实从另一个角度来讲，雷克萨斯这种硬朗的特征线条呈现，在很大程度上也是为了去消化这些富于变化甚至有些扭曲的型面。线条与型面相互关联又相互制约，并且还都要统一的为整车造型服务。

这就是我一直在说的雷克萨斯最厉害的地方——它的型面设计，随时都像是在接一个极为复杂的多元多次方程。

内饰和外饰一样，复杂的特征在经过组合之后竟然都可以被归置得井井有条，而且在这个过程中还充分的考虑到了人机操作的需求。

和雷克萨斯LS一样的驾驶模式选择旋钮被放到了仪表盘遮光罩的区域，相比于放置在副仪表板上，太适合快速选择了——眼睛不用离开路面就可以完成驾驶模式的调整，甚至可以盲操。

雷克萨斯的内饰质感往往需要触觉来感受，这种感觉无法用言语或者文字来形容。雷克萨斯UX的内饰缝合工艺采用了日本柔道服的传统缝制技术，并且在这一基础上实现了大规模的工业化生产需求，这也就使得内饰的接缝处理，也被细化了出来。

其实，雷克萨斯UX的看点自然不会只是停留在外观内饰方面。

在动力方面，雷克萨斯UX将搭载全新的Dynamic Force发动机，这台2.0L直列四缸汽油发动机最大输出功率125千瓦，在阿特金森循环的作用下，热转换效率则高达40%。所以景观它的账面数据并不是这一细分市场中的翘楚，但是它的经济性和平顺性，将会成为这一级别车型中的佼佼者。

雷克萨斯的混合动力版车型历来都是最值得期待的，同时也是最能勾起购买欲望的配置。雷克萨斯UX的混合动力版车型依旧是这台2.0L发动机作为主导，最大输出功率增加到了131千瓦。

值得注意的是，在雷克萨斯UX 260h上搭载的这套混合动力系统和此前我们所理解的丰田系混合动力系统略有不同。差异在于传动系统的布局上。

雷克萨斯UX260h以多轴布局代替了此前的发电电机（MG1）和驱动电机（MG2）的同轴布局，使得前驱动桥的尺寸有了明显的压缩，由此也使得驱动电机的摩擦损失降低了25%。

全新的混合动力变速箱相比于此前雷克萨斯的混合动力系统也要更为紧凑、更轻并且内摩擦更小。此外，在UX上，驱动电机也采用了更高转速的电机，使得其可以拥有更好的性能和效率。

另外，可选的E-Four电动四驱系统采用了独立的、专门的电动发电机集成在后差速器中，根据车辆的动态行驶需求，来迅速而适时的提供后桥的动力响应，用于纠正转向过度或转向不足的情况，以获得更好的行驶稳定性。

单纯的从技术先进性的角度来看，雷克萨斯的混合动力系统至少要领先西方十年以上。这种先进性一方面体现在动力的无差别耦合上，另一方面也体现在大规模工业化生产之后的成本降低上。

在UX的产品序列里，UX260h不会是花瓶，相反，它很有可能会成为销量的支撑。

在平台方面，雷克萨斯UX基于GA-C平台打造，这是TNGA架构中的小型车平台。和TNGA架构下的其他平台一样，GA-C平台也同样具备了兼顾混合动力系统布置以及低重心的优势，其整车重心高度仅仅为594毫米。远远低于同级别的车型，甚至会比普通的轿车还要低上一些。

单纯说这个数值可能没有直观感受，斯巴鲁的BRZ的中心高度是460毫米，兰博基尼也是460毫米左右，一般的轿车都在620毫米左右。所以，一辆小型SUV的重心高度能做到594mm，是非常难得的。而低重心带来的好处就是操控性能的优秀。

在安全性架构上，GA-C平台也有其独特的一面，立体纺锤形的车身架构跳脱了眼下主流的H型架构布置，配合低重心的优势，在轻量化的诉求下，车身刚性也得到了全面的保证。单纯的从结构形式来看，雷克萨斯UX的操控稳定性就非常值得期待。

总的来说，雷克萨斯UX的产品力表现更加强调于内在表现。雷克萨斯UX是雷克萨斯从豪华汽车品牌向豪华生活方式品牌进化后的第一款SUV车型，而且它所面对的也是年轻消费群体，所以，我非常期待它的上市。