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2018年9月4-5日，由西宁（国家级）经济技术开发区南川工业园区管理委员会、中国新能源企业家俱乐部（SNEC）和起点研究联合承办、诺德股份协办的2018中国新能源企业家峰会暨中国新能源企业家俱乐部（SNEC）成立大会在青海省西宁市新华联索菲特大酒店隆重举行。

在峰会上，南京世博电控总经理阮浩发表了《新能源汽车电控产业发展分析》的演讲。

他总结了新能源汽车结构设计更加简单、新能源低速车设计简洁实用、新能源汽车智能化、新能源汽车电气结构更加复杂、新能源汽车开发流程更需要规范、新能源乘用车驱动桥一体化、商用车电控单元一体化等几个新能源汽车行业发展的特点。

此外，他还表示，国标草案中明确规定了四轮低速电动车动力蓄电池系统比能量不低于70Wh/kg，满足这一技术条例目前来看只能是锂电池。

因此，国标落地后，现有铅酸蓄电池车型不能满足标准的强制要求，低速锂电替换铅酸锂电已经注定是行业发展的必然选择。

以下为演讲实录：

我今天给大家分享新能源汽车电控发展趋势，中国现在有几十家新势力造车，但他们交车交不出来，不知道大家有没有想到其中的问题。今天下午深圳又烧了一台车，在平湖，也是电池起火。给大家分享一下我从技术角度分析的想法。

2017年，我们做了79万辆，可能稍微有点偏差，预计2020年200万辆。这是我们对汽车的乘用车分析，为什么新势力觉得造车很简单，和原来的王传福一样，四个轮子加两个沙发，新势力造车也是这样，驱动底盘再加炫酷的外形就可以融资几十亿。商用车的产量比较小，一般都是选择成熟的车身再加上四合一驱动和电池模组。

电机电控还处于原始阶段，这就是各个零部件企业努力的方向。低速电动车，据说2017是200—400万辆。

新能源汽车智能化是大势所趋，现在的5G通讯、物联网、大数据、云计算都向交通领域渗透，未来交通呈现智能化、无人化、网联化的发展特征。以智能汽车为主的无人交通系统已成为新一轮产业布局的制高点，相关政府部门和企业纷纷加入智能汽车的布局，汽车已经不再是运输工具，而是连接全世界的智能移动出行模块。所以汽车系统化分工称为汽车发展的重点节点，关键技术进行颠覆性的开发，将成为未来新能源汽车的坚实技术。

汽车电气结构，中间的两个部分是传统汽油车车身控制、灯光照明、人机界面，娱乐系统，左上方取消了原来汽车的发动机系统，包括电驱动、电池和换档油门，但在新能源的智能汽车方面，它要加入定位导航、环境感知等，这样才能构成新能源智能汽车的架构，这种逻辑越来越复杂。目前中高档轿车的限速成本在550—650美元，重量大概60公斤，长度大约5000米，整个汽车限速。

一个中高档乘用车由50个单元组成，灯光控制、BCM等，限速长度是5000千米，在新型电动汽车的研发中，借助于芯片、电子器件等成本下降，整车企业都在车载、以太网或者是控制器为核心，对汽车电子架构进行模块化设计，现在设计最领先的企业是特斯拉，特斯拉在MD3的限速设计上是1500米，在MDY整个线速是100米，可以节省多少费用和故障点，但它的减少是通过技术集成和控制功能集成完成。

一般的新能源汽车，智能驾驶、智能信息、车身、地盘或者是动力几部分划分，特斯拉是目前领先者。中国汽车也在向这方面靠拢，但可能对汽车的研究需要更加智能、更加集成。

乘用车一般强驱动一体化，电机、变速桥、逆变器都集中在一个桥上，它的特点是要求数量更大，博世和德尔福都在推这个方案，它可以减少体积，大众的MEB就类似这个桥来驱动，体积非常小。

商用车趋向于将电子控制单元和电机变速箱等分开设计，可以做到线数最短，管道设计也最简单。

下面讲一下电池管理系统，整个新能源汽车以电池为储能系统来驱动，由于锂电池存在着储存能量较少，深充深放寿命短，串并联使用时的木头效应，使用时安全性交叉、电池电量估算问题等特点，而且不同类型不同厂家的电池特性相差也很大，所以需要专用电池管理系统来保证电池安全运行。

电动汽车电池管理系统是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，装在车上的电池，装上去都是电池电量经过校对，非常平均，但为什么经过运行一段时间之后就出现了不同的电池电量不一样的情况。

从技术角度分析，大家都学过正态分布，日本的混动车能实现几万次的循环寿命电池，它设定的电池循环区间大概是在40%—80%，这样在正态分布曲线的顶部，因为我们肯定会用到20%甚至100%，它的充放电次数数量会下降非常快，原来几万次，在电池超过4.3V或者低于3V时，电池寿命会急剧下降，寿命急剧下降。其中1节电池如果超过4.3V或者低于3V以下，整组的寿命就急剧下滑，甚至一两百次都充不到，整组电池都比较有电，但单节电池损坏，整组电池的电量取决于最差的单节电池电量。

这是我们电池管理系统，特斯拉的MY就是把所有功能相近的电子控制单元功能全部整合在一起，在我们这也是整合在一起，普通商用车只需要这样的电池管理系统再加上四合一的驱动器就可以完成常规车的控制功能，我用采用的是6811，符合2020规范。

随着汽车行业平台化和模块化的发展，整车电子电气的开发也必须顺应汽车行业和企业自身发展方向，在平台规划和项目规划前期，就要开始对整车电子电气系统产品进行基于架构的平台化开发。

整车电子电气架构是一个复杂工程，需求工程是设计开发的第一步，需求及目标的定义关系到整车电子电气开发的成败，只有做好产品的需求管理工作，才能做好自下而上的工作，不要车都造出来拼出来之后，发现这里数据不对而频繁更改造成损失。

汽车电子电气控制单元需要符合很多规范，这些规范随着电控硬件和软件数量的大幅增加，电子电气复杂度的大幅增加，传统基于文档和设计模式很难适应模块化设计，导致设计人员疲于应付项目工作，不能满足较短的设计周期和较高质量的要求。唯一是按照汽车行业的微型开发模式，叫做模型化开发，快速原型开发是缩短开发时间，车还没造出来的时候就进行软件模拟或者系统模拟，自动代码生成，像15765用人工生成基本不太可能，自动生成代码就可以加快开发进度，提高质量。

新能源汽车电子控制单元的V开发模型，从项目需求到系统架构、软件仿真验证、自动代码生成，生成完之后还要做硬件，跑一些道路试验，一般是3—5台车的小批量验证，再来中批量大概50台的验证，最后才能批量生产。

手写代码是打错一个符号或者经常出现一些变量经常被修改的情况，而采用一些建模开发基本不会有这种情况，它是自动代码生成，变量地只允许被每一个人修改，其他人都不允许修改，保证了代码生成的质量，这也保证了汽车不会出现失控的状况。

简单的加法代码，A+B等于C，我们预定的某种规范，把这种变量设定在某个范围内，A的变化范围是0—50，B变化范围是负50到50，生成的结果不是负50或者是100，而是1—100，A+B不一定完全等于C，因为有某种条件限制，而自动代码就可以把结果约束在某种可接受的条件内，这只是其中一个功能。

新能源汽车发展趋势是智能化，汽车结构更加简洁，大家看起来就是一个漂亮外壳一个底盘，但汽车电子控制单元的数量会逐渐减少，功能会越来越复杂，可能一个电阻控制单元里集中了原来的很多单元，汽车电子的开发方式为越来越可靠。

南京世博是专业从事新能源汽车整车控制系统，电池管理系统的研发、生产、销售及服务为一体的高校技术企业。南京世博优化了德国博世的汽车电子V模式研发体系，产品全部采用建模开发，图形化变成，公司产品主要分为电池管理系统、整车控制器和发动机控制器，发动机控制器因为现在新能源比较好，所以我们先做新能源，先活着，这是最重要的。

我们的优势前面也介绍了更高效、更安全、更可靠，项目开发速度比国内供应商提高4倍以上，前期开发成本低于50%左右。谢谢大家。

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以上内容根据SNEC峰会现场记录，如有问题请联系起点电动网编辑部修改。

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