凤凰网汽车

文 | 姜 鹏

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

讲一个鲜为人知的故事。

2014年底的一天深夜，正在搭建蔚来架构的李斌与小米创始人雷军进行了一次促膝长谈。

聊到深处，雷军问李斌，你觉得做蔚来汽车最难的是什么？

产品该如何定义。李斌答道。他认为，今天定义的车，三年后才能推出，同时要销售四年，因此考虑七年之间发生的事情，非常具有挑战性。

哪知雷军却摇摇头说，最难的是团队融合。

深受触动的李斌由此开始思考并在内部讨论，蔚来应该成为一个什么样的公司？

答案如大家所见：一家用户满意度最高的用户企业。

这种经营思路一直延续到蔚来上市的高光时刻。

2018年9月12日，诞生不到4年的蔚来在美国纽交所上市，股票代码NIO，共发行1.6亿股美国存托凭证（ADS），发行价为每股6.26美元，发行总金额约10亿美元，总市值达63.13亿美元。

然而代表蔚来上市敲钟的不是李斌，而是12位蔚来车主。

“A New Day，Blue Sky Coming。”李斌在当天朋友圈里留言写道。这个出生伊始就被聚在镁光灯下的汽车公司由此迎来新的里程碑。

它是中国第一家上市的电动车公司；它是中国第一家上市的造车新势力；它也是李斌的第三家上市公司。

“为用户提供极致的体验、创造愉悦的生话方式是蔚来存在的意义。”李斌在发言中延续着蔚来的初心。

但迎接李斌的并不都是满满的祝福。

攻击首先来自国外。美国FT报道，蔚来最终开盘价仅为6.01美元，低于预期，而融资额仅为10亿美元，也约为目标（18亿美元）的一半。

不敌预期，这或多或少与市场对蔚来发展担忧有关。

一种观点认为，蔚来上市是为解决资金困境。公开资料显示，蔚来在2016年、2017年净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元。截至目前，蔚来亏损已超过109亿元。

“蔚来必须上市融资，只有活下去，李斌才能进行下一步。”一位证券投资人士表示。

即便如此，外界对蔚来上市能否持久解决钱荒也有疑惑。

据不完全统计，蔚来融资已超过330亿元，日烧金额超过2200万元，烧钱速度惊人。

另一方面同，蔚来盈利似乎仍遥遥无期。“让一个三岁小孩去养家糊口，这不切实际。”李斌在接受采访时说。

一位长期关注造车新势力的行业人士认为，从批露的IPO文件看，蔚来的未来之路比较艰难，因为从单一量产乃至后续利润贡献和已发生的投资数字不成正比，且还将长时间如此。

为此提供佐证的是，作为造车新势力代表的旗帜，成立15年的特斯拉仍未盈利。

有大胆者推演，随着蔚来完成上市，有投资人套现离场，散户开始接盘，蔚来极有可能会被稀释成为一个没有主体的公司。“因为这就是一场资本游戏”。

当然也有支持者。“排名前十家新造车势力中，未来可能有三分之一能单独存活下来，以独立融资或者IPO方式。”一位不愿具名的造车新势力从业者分析道，他看好蔚来在用户、服务以及智能互联和OTA（空中升级服务）上的表现。

他认为，有别于传统燃油车，纯电动车除动力总成外，最核心的技术是自动驾驶和智能互联，尤其是OTA无线升级能力，这也是传统车企饱受诟病的地方。“奔驰EQC亮相，其实就只是换了一个动力总成，让人非常失望”。

非议纷至沓来，更多双眼睛在盯着蔚来。上市之后，蔚来将不得不公开更多数据，接受外界更多质疑。

那么在这一刻，李斌应该注意什么？

帮宁工作室认为，上市的喧嚣之后，争议仍会存在，李斌应该记住的是，蔚来本质上仍是一家汽车公司，而决定一家汽车公司存活壮大的无疑是产品和客户体验。

当用户体验成为蔚来的一大标签时，它更需要注意，产品才是一家汽车公司的命门。

而打造更具竞争力、更适应市场需求、更低成本的产品是这个行业百年来持续向前的核心动力。

“继续干活。”2018年9月12日深夜，李斌在微信中写道。