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苹果手机刚出来的时候，谁也想不到一块大屏加一个圆钮能干什么，更想不到几年之后通话会变成手机仅仅1%的功能。尽管随后全球各地争相在智能手机领域加大投入，但苹果的地位依然无人撼动。这一点小编从朋友口中“一入苹果的坑再也不想换其他手机”就能感受到“果粉”的狂热。

彼时苹果手机真正的霸屏来自于其从闭环模式走向开环生态。每年一度的苹果全球开发者大会（WWDC）上，展示苹果公司的最新硬件产品和技术仅仅只是5天会期中的第一天，而更多的时间，苹果将主场留给了第三方开发商、开发者，并且直白地表示：“我们一直致力于在WWDC上为第三方开发商、开发者更深入地洞察未来软件平台的战略方向，目的是说服他们在这个平台上投入更多时间和精力，来打造更多服务和APP。”

近年的几场WWDC大会上，苹果发布了Core ML（机器学习框架）、ARkit（增强现实框架）、APFS（新的文件管理系统）和Metal图像引擎等等重要的软件革新，会议期间唯一的目的是通过与开发者们深度交流，确保苹果手机应用商店中的APP在前瞻性上不会落后，甚至引领下一个软件时代。

在此环境下2010年诞生的iPhone 4可谓改变世界，采用的视网膜成像显示技术带来的飞跃，数年难遇，即便放到今天来看它的性能也依然“能打”。这也是为什么有人说，在它之后不应再对苹果的新品提太多的要求了。

比亚迪将成汽车界的“苹果”？

而今年的9月5日，汽车界的“WWDC”迎来了132年发展史上的首秀。

类比苹果的历史进程你或许就能明白为何技术宅们对此感到激动不已，尽管现在还难以想象，但往后或许对于汽车来说，代步也仅仅是其功能的1%。

手机上不过10几个传感器，全球上千万开发者参与其中，产生了300多万个应用，其中微信、微博、淘宝这些已经根本不必称之为APP，而应说是日常生活的一部分。

一台汽车上的传感器高达几百个，如果我们以同样的思路来开发汽车生态，将会造成多大的改变？

比亚迪成为了全球第一个吃这只螃蟹的人。

9月5日以“创·未来”为主题的全球开发者大会在深圳举行，正式发布了比亚迪D++开放生态。

参与大会的阵容几乎搬来了国内IT领域的半壁江山，百度总裁张亚勤、360董事长兼CEO周鸿祎、Roadstar.ai CTO衡量、地平线创始人兼CEO余凯、唯链CEO陆扬，还有微软、腾讯科恩实验室、阿里云、华为、博世、科大讯飞、平安科技、懒人听书等互联网公司代表。

同时，比亚迪与360正式签订战略合作协议，从智能汽车角度，共同探讨信息安全与网络安全。

比亚迪董事长兼总裁王传福先生说：“就像手机智能化的过程一样，我们认为从封闭走向开放，也是汽车智能化的必经之路。拥抱智能化浪潮，比亚迪的策略是‘开放’。”

D++开放生态基于全球最新汽车智能化体系结构和安全策略，为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。之后全球开发者将基于此衍生出无限可能的车载应用，并通过比亚迪DiLink智能网联系统为用户带来真正的智能出行体验。

听起来有些难以理解，说的通俗一些就是比亚迪对IT开发者公开了旗下汽车的部分数据、提供了一定权限，鼓励他们在自己的车型上做更多的文章，就好比在一款手机上开发更多的APP。

比亚迪D++开放生态包含“自动驾驶线控平台”和“车应用开发平台”两部分，前者是为自动驾驶公司提供线控车辆，并开放控制权限，方便双方交流进行电源、结构和线束优化；后者为开发者提供车载应用开发工具SDK模拟器，并逐步开放341个传感器和66项控制权，这是为了方便开发者在人工智能、云计算、5G、区块链等方面进行生态拓展。

同时在比亚迪DiLink智能网联系统的加持下，未来的智能汽车也许能实现这样的场景：家长没有时间接送孩子时，可以预设时间让车辆自动驾驶，这时车内便需要安装一些安全装置，比如人脸识别系统确保孩子安全上车，或者可视听摄像头方便家长与孩子交流。

比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星这样叙述他们的计划：“目前我们拥有30万辆搭载开放性能的汽车，到年底会达到50万台，明年超过100万台。这些用户，如果您的APP做好了，我们会帮助您推送到这些开发者的车上。但能不能抓住用户的心，可能还需要开发者们进行设计。大家可以通过已经上线的开发者网站了解平台的信息，注册成为开发者，10月18日，我们还将在深圳举办首届比亚迪开发者训练营，为广大的开发者带来更多的干货，训练营将有技术专家针对应用开发、自动驾驶研发成果等课题，结合实际案例为开发者答疑解惑。”

车联网将升级成智能汽车

比亚迪秦Pro成为第一个搭载D++开放生态的车型，这款车也即将于下周上市。

无论是首届开发者大会，还是D++开放生态，目前的技术背景下它们最大的意义在于搭建了一个平台，让“车联网”这个概念向着“智能汽车”升级。

国内自主车企在智能网联系统的发展上甚至比合资车企更为领先。

比亚迪DiLink智能网联系统，包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大平台，自动旋转悬浮的屏幕已经黑科技十足，据说兼容100%的手机生态和车机生态，可以下载所有手机上使用的APP，在车上“吃鸡”都没问题。

还有赫赫有名的上汽斑马系统，吉利吉客系统。它们的强大体现在自身车型的功能上，比如斑马智行强大的导航功能，集成像百度地图和高德地图上所有的特点；同时它对车辆健康的信息显示得非常详细，细化每个零件需要保养的时间；所有娱乐项目采用语音控制，解放驾驶员的双手。

吉客生态系统的亮点同样是导航和交通大数据的功能，与高德地图深度合作，还拥有智能停车、智能油量预警等功能；同时丰富的娱乐项目也不少。

如果将这些归结为硬实力，那么比亚迪、上汽、吉利都是硬实力中的佼佼者，但在这之中比亚迪率先开始了“软实力”的研发，似乎是想要成为汽车界的“苹果”+“特斯拉”。

更多的人只看到了当年iPhone手机在全球流行趋势犹如病毒，不曾想过苹果企业坚持了三十年才迎来了现在的局面；特斯拉尽管在电动汽车领域无品牌对手，但十几年了依然无法盈利。对于比亚迪来说同样“道阻且长”，无论是技术开发的难度，还是这个难以让用户理解的概念。此前上汽斑马系统就因功能太强大，反被吐槽中控开启缓冲时间太长，在“性价比”仍是购买一大因素的今天，不得不面对消费者更现实的想法。这也反映出技术如果未到足够让用户感到更便捷的地步，就会被认为“没有必要”。

无论如何，在国内“重度互联网用户”越来越多的情况下，“智能汽车”作为下一代前瞻性的物种，确实应运而生。在比亚迪发起的这个局中，我们也可以畅想一下，如若发展顺利，也许不久之后一台汽车从中控屏到整车装备都可以与“车载APP”相关联，大到时下热门黑科技自动驾驶、自动泊车等等，小到人脸识别、网络游戏，都可以通过APP的广泛开发来实现。

毕竟从智能手机上来看，发展到今天你几乎可以用一部手机、一款某宝APP买下整个世界，那汽车又有什么不敢想象的？